Batteria aggiuntiva e interruttore batteria servizi

[Marcellino]

Ciao, se può essere utile condivido quanto segue:

Sulla Icaro è capitato che ad avviamento del quadro, la lancetta indicatore di carica salisse in alto, poi comparisse la scritta ready, pronti a partire ma poi, non si muoveva. Questo in particolare, ho scoperto poi, tendeva ad accadere (ma non sempre) se, mentre la lancetta indicatore di carica stava salendo, si azionavano i vetri elettrici. Evidentemente, penso io, lo sbalzo di corrente in fase di avviamento veniva letta, credo io, come un anomalia dal controller che poi non dava il consenso alla partenza. Il venditore ha suggerito di spegnere il quadro mentre la lancetta saliva e riaccenderlo immediatamente, operando una specie di reset. In tal modo in effetti poi la macchina partiva. Per ovviare a questa specie di "bug" informatico se così si può chiamare, e visto che il concessionario non ha potuto intervenire radicalmente, ma da quanto leggo tale problema era abbastanza noto, ancorché sotto traccia, ho operato come segue:

ho installato un bel deviatore "nautico" nell abitacolo il quale, in posizione normale lascia collegata la batteria servizi, mentre, a quadro spento, ruotandolo al centro ne interrompe la massa, si lascia passare qualche secondo, poi lo si rimette normale ti collegando di fatto la batteria servizi ed effettuando una specie di reset. In tal modo ad accensione successiva del quadro, la macchina quando va in ready poi parte.

Visto che ho fatto tale lavoro, ho aggiunto una batteria di servizi ausiliaria sotto l'angolo superiore sinistro del cofano. Sempre tramite lo stesso deviatore è possibile, invece che ricollegare la batteria servizi originale, nel caso scaricano malfunzionante, attivare questa di emergenza. Questa batteria e più picco,a della sua ovvero 12 volt 18 A rispetto ai 12 v 32 A della sua ma riesce comunque ad innescare L avviamento e la batteria principale.

Da notare che ho scoperto che una volta che la lancetta sale in alto e compare la scritta ready, l'alimentazione totale
Quindi motore e servizi passano in carico alla batteria principale della macchina infatti, in questa fase, anche scollegando la batteria servizi il tutto luci comprese continua a funzionare.

Ps. Il video non mi permette di caricarlo, carico solo foto interruttore e batteria servizi originale quella aggiuntiva ė una fiamm 12 v 18 A agm deep cycle poi posto altre foto se interessa la sistemazione.

Grazie, Marcello.

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[marco]

Il video non mi permette di caricarlo

Per i video, li puoi caricare prima su yuotube e poi trovi qui il pulsante in altro a destra chiamato appunto youtube, dove puoi inserire le ultime sei cifre identificative del link del video... ed il gioco è fatto.
Per le immagini poi, oltre ad allegarle come hai fatto, puoi anche inserirle ovunque vuoi nel post semplicemente posizionando prima il cursore nel punto dove vorresti inserire l'immagine e poi cliccando su "inserisci nel testo", pulsante ubicato a fianco di ogni allegato.

[Marcellino]

Grazie Marco, buona domenica.

Marcello.

[LucaCassioli]

interessante... ma un po' aleatorio, se non si capisce la vera causa del problema.
Comunque, l'impianto elettrico dovrebbe funzionare così ("dovrebbe" perchè i dati tecnici sul sito Kelly a volte non ci sono, a volte sono contradditori, su altri siti si trovano altre cose... E lo schema elettrico dell'auto, ovviamente, non è disponibile):
- la centralina va alimentata tra 8 e 30V da una batteria separata da quella di trazione
- l'assorbimento dovrebbe essere di 150 mA
- a bordo c'è un DC/DC converter che trasforma i 72V della batteria di trazione nei 12V che servono a caricare quella di servizio (il DC/DC accetta fino a 90V in ingresso, perchè una cella LiFePO4 carica arriva a 3,6V e nella batteria ce ne sono 24 in serie)
- quando si accende il quadro, viene alimentata (in teoria, secondo le specifiche Kelly) una resistenza di precarico, che fa aumentare lentamente la tensione che arriva alla centralina dalla batteria di trazione, in modo da evitare impulsi di tensione che la danneggerebbero; il processo dura qualche secondo, dopodichè viene attivato il teleruttore di sistema (il "click" che si sente dopo un po'), un grosso relè che prende il posto della resistenza e fa affluire alla centralina tutta la tensione e corrente che la batteria può erogare (attraverso la resistenza di precarico invece passerebbero solo pochi A o mA)
- il relè resta costantemente eccitato fintantoché il quadro resta acceso; se per ipotesi la batteria da 12V si scaricasse o staccasse, l'auto si fermerebbe perchè il teleruttore si spegnerebbe, isolando la batteria di trazione.
- "gira voce" che ci sia anche un relè che collega/scollega il DC/DC dalla batteria a 12V, cioè ne abilita o disabilità la carica; personalmente mi sembra una fesseria, penso che la batteria sia sempre in carica, non è che "scoppia" se sta sempre in carica: dal DC/DC escono 12V nominali (14.6 in realtà), giusto quanti ne servono per tenere in carica la batteria; forse questo mito è nato dal "click" che si sente, da qualcuno che magari non sapeva della necessità della resistenza di precarico e del teleruttore di cui parlavo prima.
- il computerino di bordo mostra sempre un assorbimento massimo di 300 mA a quadro acceso ma motore fermo; non è la corrente di uscita della batteria da 12V, ma quella della batteria di trazione da 72V, che alimenta il DC/DC converter

Ora, ci sono vari problemi:
* L'alimentazione tra 8 e 30V in realtà è un po' "misteriosa", perchè a quanto pare la Kelly ha aggiornato questa specifica negli anni: una volta partiva da 11V, poi da 10V, ora da 8V... Non so se è una questione di firmware o di hardware; so per esempio che il limite superiore di 30V era un problema di firmware, un utente si è lamentato perchè non riusciva a usare una batteria che dava tipo 31V, e la Kelly gli ha aggiornato il firmware...
* L'assorbimento di 150 mA è un "sentito dire", su manuale e sito non c'è scritto; se fosse vero, significherebbe un assorbimento possibile tra 1.2W e 4.5W.
* "gira voce" che le centraline Kelly funzionino meglio se pilotate con tensioni più alte di 12V (c'è chi dice 18, chi 24,...)

Volendo si potrebbe allora alimentare la centralina a 24V, ma lo si potrebbe fare, anzichè tramite una batteria che potrebbe comunque calare troppo di tensione (e non si potrebbe collegare direttamente al resto dell'impianto a 12V), attraverso un DC/DC converter boost, ossia un innalzatore di tensione, tipo questo:
DROK® LTC187 DC convertitore boost 3.5-30V 100W Alimentazione di tensione 5V/12V Step Up Volt Modulo con voltmetro Input / Output alternativo display a LED per Auto Motor Auto Moto, etc
I DC/DC hanno la prerogativa di fornire una tensione sempre costante a prescindere dalle variazioni di tensione in ingresso.

Questo accetta in ingresso anche solo 3.5V, per trasformarli fino a 30V; ovviamente non è che sia "magico": funziona a potenza costante, quindi se amplifica la tensione, fornisce meno corrente; cioè, se gli arrivano 3.5V/10A/35W può fornire, a 30V, solo 1170 mA. (3.5V*10000mA = 30V*1170mA)
Ma la centralina sembra avere bisogno solo di 150 mA.

Questi i dati tecnici del DC/DC:
Tensione di ingresso: DC 3.5V-30V
Tensione di uscita: DC 3.5V-30V
Corrente continua: 6A (lavoro a lungo termine)
Massima corrente di ingresso: 10A (picco)
Potenza di uscita: max 100W (U-in * I-in * Efficienza = U-out * I-out)

L'efficienza non viene fornita, proviamo a ipotizzare un pessimistico 50%: per dare 100W in uscita ne assorbe 200 in ingresso.

Questo significa che anche se la batteria da 12V fosse scarica e fornisse appena 10V, il circuito potrebbe fornire in uscita comunque sempre 24V costanti; per fornire 150 mA a 24V (=3,6W) basterebbe che in ingresso vedesse 300 mA a 12V.

Installare questo DC/DC è un po' invasivo: bisognerebbe scollegare i pin J1/1 e J2/1 dalla linea a 12V, interponendo il DC/DC, ma, per fare una cosa pulita, bisognerebbe, piuttosto che sfilare i pin dai connettori bianchi, creare una deviazione: due cavi a Y che usano gli stessi connettori a 6 pin e 9 pin dei due cavi J1 e J2, creando su ognuno un nuovo connettore.
Uno scatolotto al centro della "Y" permetterebbe di stabilire quali segnali verrebbero solo "intercettati e duplicati" (in sostanza... tutti tranne J1/1 e J2/1), e quali invece verrebbero interrotti per essere collegati al DC/DC a 24V.
E' un lavorone, ma permette anche di portare sul cruscotto i due led rosso e verde della centralina, e di aggiungere vari pulsanti e manopole per attivare regen, boost, economy e quant'altro.
Si potrebbe pensare a un "kit di potenziamento" della icaro.


Riporto anche qui come in altro thread i link ai connettori:
http://kellycontroller.com/pin-waterpro ... vb78mihnf2
http://kellycontroller.com/pin-waterpro ... vb78mihnf2

Oltre a questi servono anche i fili e i pin; non mi ricordo se i pin li ho comprati a parte o se li forniscono col connettore, in foto non si vedono.

Diciamo che si passerebbe da questa situazione:


a questa:

[LucaCassioli]

Aperto nuovo thread su eventuale "kit di espansione per icaro"

[Marcellino]

Grazie Luca,

Super interessante sia questo che il nuovo trhead sull upgrade. Io al momento condividerei alcune considerazioni su questa ottima e dettagliata analisi ovvero, partendo dalla simulazione dell errore che peraltro non fa sempre, ovvero per simularlo alzo e abbasso i vetri mente sale la lancetta del quadro, e in alcuni casi la macchina non si muove, rilevo un calo di corrente in tale fase. Ho lrovato a fare la stessa prova mettendo in parallelo alla batteria servizi una batteria da auto da 60 a, ed in tal caso non succede in quanto la potenza e maggiore e non c'è flessione di corrente, o a questo punto pensando alla tua analisi di tensione più che altro. Premetto che comunque la batteria di servizi è carica e sembra in buono stato, Ma, tornando indietro alle tue valutazioni sulla tensione io supporrei che, scendendo sotto magari i dodici volt, il controller non dia il consenso a partire. Pensavo solo per prova ma se si applica il dc dc converter fra la batteria è il cavo di utilizzo elevando la tensione da 12 a 14,5 volt, questo non dovrebbe causare danni alle luci o all'impianto ma solo per verificare se con 2/3 volt in più il controller è più stabile. Di fatto ho visto che c'è anche un converter a 600 watt, solo che, posto che si metta questo diretto sulla batteria poi la corrente di ricarica della batteria non torna indietro passando via converter.. Quindi si potrebbe fare solo una prova. Ma provando e se si ottiene il risultato, cosa comporta secondo te, almeno in una fase iniziale più semplice, intendo prima di interporre tutti i cablaggi dell upgrade, intercettare solo il filo positivo dell alimentazione del controller per alimentarlo via converter a una tensione di qualche volt superiore ai dodici ? Credi che si riesca a intercettare e deviare solo il singolo filo dal connettore? Infine per curiosità , ti va di fare la stessa prova con i vetri e vedere la tua Icaro come risponde ? Magari è solo la mia a dare questo sintomo ma non capisco poi come più o meno i venditori siano a conoscenza di questi casi, ma dicono sono rari, ma dicono che non capitano ma .poi.. tutti lo sanno .. curioso no.. grazie, Marcello.

[LucaCassioli]

L'ho già fatta stamattina involontariamente la prova: faceva freddo e pioveva, e ho acceso fari, tergicristalli, ventola e riscaldamento PRIMA ancora di accendere il quadro (cretino... ).... e ovviamente la macchina non è partita....

Il mio DC/DC è da 900W, non da 600.

Devi per foza interrompere i pin di alimentazione se vuoi applicare una tensione diversa, altrimenti sul circuito restano inseriti la batteria e forse anche il DC/DC, e non si capisce chi comanda...

Si può facilmente interrompere la sola alimentazione alla centralina, piuttosto che installare l'intero kit, sfilando i pin J1/1 e J2/1 dai rispettivi connettori... ma non ho ancora esaminato/fotografato di preciso i connettori da tutti i lati, quindi al momento non so dare indicazioni fotografiche su quali pin sfilare; tuttavia, sui pin della mia icaro ci sono ancora le etichette originali, che dovrebbero bene o male coincidere con quelli del manuale (magari non proprio alla lettera, ma il numero sì):

J1 PinDefinition
1- PWR:Controller power supply (output).
2- Current meter.<200mA
3- Main contactor driver.<2A
4- Alarm: To drive reverse beeper.<200mA
5- RTN: Signal return
6- GreenLED: Running indication
7- RTN:Signal return
8- Reserved
9- Boost Switch(only available on the controller with 32-bitmicro)
10-CAN bus high
11-CAN bus low
12-12V brake
13-RTN: Signal return,or power supply return
14-Red LED:Faultcode.

J2 PinDefinition
1- PWR:Controller power supply (input)
2- RTN: Signal return,or power supply return
3- RTN: Signal return
4- Motor temperature input.
5- Throttle analog input,0-5V
6- Brake analog input,0-5V
7- 5V:5V supply output.<40mA
8- Micro_SW:Throttle switch input
9- Reversing switch input
10-Brake switch input
11-Hall phaseC
12-Hall phaseB
13-Hall phaseA
14-RTN: Signal return

https://kellycontroller.com/mot/downloa ... Manual.pdf

Bisogna interrompere anche J1/1 perchè è internamente connesso con J2/1
Comunque, per sfilare i pin senza romperli:
- aprire il connettore tenedo premuta la linguetta su un lato e tirando i due pezzi maschio e femmina
- estrarre le mascherine gialle con delle pinzette
- alzare la linguetta bianca del pin con un cacciavite
- tirare il filo del pin dal retro; non deve opporre nessuna resistenza, altrimenti vuol dire che la linguetta lo sta tenendo ancora bloccato e va alzata meglio.

[Marcellino]

grazie Luca, proverò almeno a vedere dove sono i connettori ma da qua a isolare i fili senza foto non so mica se sono in grado .... ma oltre a beccare i fili giusti da interrompere, come si procede con la tensione da applicare ? Cioè una volta fatto il collegamento si prova che so a salire di multipli di due volt a prova, tipo 14 16 etc. Cioè come si fa a trovare il punto migliore senza rischiare di salire troppo bruciando la centralina. Poi in relazione agli errori, in tali casi di fermo chissà se da qualche parte venisse segnalato ... non potresti chiedere al tecnico con cui hai parlato .. solo per restringere un po’ il campo delle possibili cause ... grazie

[LucaCassioli]

Purtroppo ne so quanto te....

In compenso, ho appena scoperto una grossa stramberia: sono andato a staccare la ricarica, ho acceso il quadro per controllare, poi ho spento tutto e hanno iniziato a lampeggiare le 4 frecce. Credevo di aver urtato l'interruttore, così l'ho premuto, ma le frecce continuavano. L'ho premuto e ripremuto ma niente, poi ho spento il quadro e spento l'interruttore delle doppie frecce... che hanno continuato a lampeggiare.
Per una decina di secondi, poi si sono spente.
Allora ho premuto il pulsante per accenderle e si sono accese... ma il relè fa un rumore diverso.
Insomma, prova che ti riprova, ho scoperto che c'è un controllo indipendente delle quattro frecce, gestito forse dal computer di bordo... che probabilmente le usa per segnalare un guasto!
Però la macchina si accende e cammina!
Quindi che cavolo sarà successo?
Il relè standard è nella scatola dei fusibili sotto al volante, il relè del mistero sembra essere in una scatolina nera ancora più sotto, attaccata alla carrozzeria sotto al volante.
Boh?
Spero che la pioggia non abbia combinato qualche danno, avevo lasciato un finestrino socchiuso e si è infradiciato un sedile.

Altra cosa strana è che, dopo aver spento tutto quadro e pulsantone, dopo qualche secondo (???) ho sentito i due click consecutivi dei due relè che si accendono all'avvio.... poi dopo 5 secondi ho sentiti altri du click e, sempre uno forte e uno debole.
mah???

ora ho spento col pulsantone rosso, chissà domattina cosa succederà...

[LucaCassioli]

Ok, stamattina tutto a posto, nessun lampeggio misterioso delle frecce.
Chissà cosa diavolo è successo ieri sera!

Tornando al nostro progetto, visto che alcuni siti parlano di alimentare la centralina a 18V, altri a 24V, e la centralina regge al massimo 30V, si potrebbe semplificare l'esperimento usando semplicemente due batterie da 12V in serie; credo che siano più che sufficienti le classiche piccole batterie 12V/7Ah dei gruppi di continuità, visto che la centralina assorbe 0.150A e quelle batterie, volendo, possono erogare anche 7A per mezz'ora.
O sennò anche 3 batterie ricaricabili da 9V, quelle rettangolari; però sono un po' piccine, credo che abbiano circa 0.200Ah, saremmo un po' al limite.

Importante, durante l'esperimento, monitorare le spie sulla centralina: ce n'è una rossa e una verde; all'inizio si accendono entrambe, per mostrare che funzionano, poi si deve spegnere quella rossa e accendere solo quella verde, che la significa che la centralina è pronta.
In caso di errore, la verde non si accende, e la rossa lampeggia secondo una delle sequenze indicate nel manuale; che so, per esempio:
* *, * * *
Vuol dire:
lampeggio, pausa breve, lampeggio, pausa lunga, lampeggio, pausa breve,lampeggio, pausa breve,lampeggio, pausa lunghissima
e poi il ciclo ricomincia.

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Per chiarire:
Gli Ah (amperora) indicano "quanta corrente è contenuta in una batteria" (detto un po' rozzamente)
Gli A (ampere) indicano "quanta corrente al secondo può uscire dalla batteria" (detto ancora più rozzamente...)

Diciamo che se la batteria fosse un recipiente:
- Gli Ah sarebbero il volume di acqua che contiene
- Gli A sarebbero i litri al secondo che escono da un buco in fondo al recipiente
- i V sarebbero l'altezza del liquido nel recipiente

Le batterie al piombo sono etichettate con la quantità di Ah che possono erogare se per svuotarsi impiegassero 20 ore; in gergo tecnico si dice "scarica a C20".
Una batteria da 30Ah può fornire 30Ah se scaricata in 20 ore; questo però significa una corrente di appena 30/20= 1,5A.
Le batterie al piombo però hanno un grosso limite: l'effetto peukert. A causa di questo effetto, se invece di tirare fuori 1,5A dalla suddetta batteria se ne tirano fuori 15, la batteria NON durerà affatto 2 ore! (30Ah/15h) Durerà poco più di un'ora!
Aumentando la corrente di scarica (le "dimensioni del buco da cui esce l'acqua"), le cose peggiorano: tirando fuori 30A (cioè scaricando a 1C) la batteria durerà appena mezz'ora! Cioè è come se la capacità fosse di 15Ah invece che 30!

Questo grafico mostra come funziona una batteria al piombo:

0.05CA è la "percentuale di scarica", cioè 5%, ed equivale a C20
0.1CA=10% = C10
e così via

Quindi, per una batteria a 12V:
C20: a sinistra vediamo che quando è carica sta a 12.8V; in basso vediamo che si scarica in 20 ore, e si considera scarica quando arriva a 10.8V
C1 (o "1CA"): la batteria scende subito a 12.2V anche se è carica, e dura solo 30 minuti, cioè 0.5 ore (il 30 non è a metà tra 20 e 40 ma più vicino al 40, perchè la scala è logaritmica); quindi la capacità disponibile è dimezzata.
C3: 11.3V e 6 minuti, cioè 0.1 ore, quindi capacità ridotta a un decimo.


Chiaramente l'assorbimento di 0.15A della centralina non può causare grandi crolli di tensione su una batteria da 30-40Ah; quanto sopra è solo una spiegazione generica sulle batterie al piombo ( e sul perchè non funzionano al meglio per trazione sui mezzi elettrici, dove vengono scaricate a 1C o 2C).

C'è però da dire che bisogna mettere in conto anche l'assorbimento del computer di bordo (ECU), e del navigatore, sempre collegati, e dei due relè che scattano all'accensione.
Secondo me almeno ad 1A di assorbimento si arriva. Ma non dovrebbe comunque causare un calo di tensione sensibile.