C'è molto caos tra le recensioni sui consumi autostradali EV

[albo70]

Direi che al momento non esistono a meno di non impegnarsi per il costo di un appartamento! La realtà è che quando ci si orienta per l'acquisto di un EV bisogna capire quale sia il proprio stile di vita automobilistico e cercare di mettere su carta quello che è l'uso in un anno del veicolo, nel quotidiano, nell'occasionale e nell'emergenziale

Innanzi tutto grazie per le risposte e spero prima o poi di incontrarci per due chiacchere mi farebbe molto piacere.

Concordo con te sul capire le proprio esigenze e io personalmente non ho necessità di tutta quella autonomia , ribattevo solo a chi dice che i 600/800 km sono alla portata cosa oggi non vera e forse neanche così necessaria.

l problema è che al momento il mercato dell'EV non compre tutti i segmenti e forse quello a cui ti riferisci non è ancora coperto adeguatamente. Infatti oggi nel mondo EV trovi o utilitarie prettamente votate alla città, o Berline/SUV più importanti dove fornendole quasi top di gamma come accessori e dotazioni tendono a fare gola ad un potenziale acquirente che ha già una base di partenza più alta.

Concordo anche su questo e il segmento delle utilitarie due volumi , le classiche punto,corsa,clio,polo ecc ... auto che vanno da 12 a 20.000 euro largamente diffuse in Italia e colonne portanti della mobilità sono poco rappresentate hanno costi significativamente piu' alti dei termici insieme a limitazioni,certamente superabili ma da considerare in caso di auto polivalente.

[Kimera]

Tuttavia il discorso di "logico" non è logico
Nel senso è molto più logico, se ci pensi e lasci indietro le tue esperienze, che un motore più gira veloce e più consuma. Invece in ambito termico non è così perché consuma meno nel regime migliore che può essere a velocità diverse, come in quinta a 90 o in quarta a 60 (faccio esempi)

Vero, da scolpire sulla pietra

Piccola curiosità:
Anche il motore elettrico ha una sua curva di efficienza che cambia al variare del modello.
Per esempio: Mi sembra di aver letto che la miglior efficienza con la Corsa-e la si raggiunge con una velocità costante di 70km/h, ovviamente studiato volutamente tramite il rapporto di trasmissione installato.
Lo stesso che, dopo ulteriori studi, hanno cambiato per avere la massima efficienza a 90km/h con i nuovi modelli 2022.

se si impone all'auto elettrica di avere condizioni costanti significherebbe appianare verso il basso l'efficienza dato che verso l'alto non è possibile (superare un pendio ci vuole energia non si scappa)

Non è detto
Urge un'esempio

Aumentare l'efficienza di una PDC (PSA ci è riuscita), aumentare l'efficienza ad una determinata andatura (ci sono ancora dei margini di miglioramenti sull'efficienza di un motore elettrico, incluso quello di adottare una trasmissione ad un regime di rotazione a velocità "più gettonate) e aumentare l'efficienza dell'inverter/converter, possono assottigliare tanto le differenze di autonomia tra estate/inverno

Inoltre, aggiungo un altro esempio che riprenderò in un topic a parte: La penetrazione aerodinamica.
Se l'auto fa più fatica ad avanzare in inverno spendendo maggiore energia al fine di creare un movimento avanzando lungo una traiettoria, lo farà in modo inversamente proporzionale alla resistenza del mezzo in cui si sposta (in questo caso, l'aria).
Se aumentassi tanto il CX e diminuissi la sezione frontale di un veicolo, questo, avendo meno resistenza in un fluido più denso (l'aria fredda) fa in modo da diminuire la differenza di autonomia percorrendo la stessa tratta a temperature maggiori.

Per comprendere meglio l'importanza del CX e della sezione frontale, basta ragionare per ipotesi assurda:
Un corpo che si muove in un mezzo privo di attrito (vuoto spaziale, per esempio) avrà la stessa velocità di inerzia sia a temperature alte che basse.
E' il classico eseempio dei satelliti geostazionari.
Questi perdono (quota) solo quasi per effetto gravitazionale e per la minima resistenza che incontrano contro l'alta atmosfera (anche se pochissima, c'è ancora) altrimenti non ci sarebbe neanche questo problema

Quindi, minore sarà la resistenza all'avanzamento di un corpo in un fluido, minore sarà la differenza dell'energia impiegata all'avanzamento del corpo (a velocità costante) al variare delle temperature.

Concludendo:
Altri esempi non mi vengono in mente riguardo "la salita" ma, boh, chissà se a qualcuno verrà in mente anche una soluzione "fisica" in tal senso

[pepo154]

...
Una termica potresti anche azzerare la manutenzione perché se proprio dovesse guastarsi qualcosa, sai per certo che qualsiasi meccanico da 4 soldi te la può riparare e anche i componenti costano mediamente meno.
...

Beh dai puoi dirmi tutto e ne parliamo tranquillamente (tanto nessuno può prevedere il futuro, al massimo cerchiamo di intuirlo ed è divertente) ma non mi puoi dire che una termica può andare avanti senza manutenzione (matematico si spacca, matematico, anche solo per l'olio) e che una elettrica invece costa di più.

Stai confondendo la manutenzione con i guasti.
Una termica costa sicuramente più di manutenzione, su questo non ci piove, perché ha un insieme di organi che vanno ad usura e su cui non ci si può far niente.
Ha poi troppi pezzi, troppi componenti e questo influisce sull'affidabilità. Può andare bene come può andare male. Si può staccare un piccolo tubicino di aspirazione e nelle officine impazzire a cambiarlo, si può rompere una sonda lamba, un cambio automatico, candele, catene che dovevano durare 250 mila e si rompono prima e di esempi ne abbiamo mille.
Senza andare troppo lontano un DSG va sui 3500 rigenerato della casa madre (lo so bene dato che ci sono andato vicino), poi parte una sonda e ti sparano 200 euro, un EGR e partono 500 euro.
Insomma sono talmente tanti i pezzi che è facile che prima o poi si rompa qualcosa.

Questa però è l'affidabilità. Come sappiamo bene un utente Prius (per fare un esempio esemplare) non ha proprio noie di questo tipo e si, basta che cambia l'olio e la macchina sostanzialmente va a vita. Però questo è perché è un progetto affidabile come può esserlo un'elettrica che ha dalla sua il vantaggio di avere meno componenti e quindi meno roba che si può rompere.
Tutto fa il progetto di base se fatto bene sia elettrica che termica possono andare avanti parecchio ben più della vita media di possesso di un'automobile. Le termiche hanno uno sviluppo di 100 anni alle spalle (e nonostante tutto alcune sono meno affidabili che altre) mentre le elettriche molto meno ma auto nate elettriche come Tesla si dimostrano affidabili già da subito (e partiva da 0, avrebbe avuto più problemi di altri marchi).

Il resto è economia di scala (come costo dei ricambi).

[pepo154]

Per esempio: Mi sembra di aver letto che la miglior efficienza con la Corsa-e la si raggiunge con una velocità costante di 70km/h, ovviamente studiato volutamente tramite il rapporto di trasmissione installato.
Lo stesso che, dopo ulteriori studi, hanno cambiato per avere la massima efficienza a 90km/h con i nuovi modelli 2022.

Già, però dai l'efficienza è molto spalmata su un ampio range di velocità di rotazione, è proprio la forza del motore elettrico. Piuttosto sarei proprio curioso di avere una Corsa 2022 per qualche giorno e confrontarla direttamente con la nostra!

se si impone all'auto elettrica di avere condizioni costanti significherebbe appianare verso il basso l'efficienza dato che verso l'alto non è possibile (superare un pendio ci vuole energia non si scappa)

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Aumentare l'efficienza di una PDC (PSA ci è riuscita), aumentare l'efficienza ad una determinata andatura (ci sono ancora dei margini di miglioramenti sull'efficienza di un motore elettrico, incluso quello di adottare una trasmissione ad un regime di rotazione a velocità "più gettonate) e aumentare l'efficienza dell'inverter/converter, possono assottigliare tanto le differenze di autonomia tra estate/inverno
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Sono d'accordo e ben venga.
Però vedi spesso se aumenti l'efficienza magari ti percorre di più in condizioni migliori e poi tutta questa efficenza si nota ancora di più quando viene meno
E' assurdo ma spesso è così.
Faccio un esempio: migliori la penetrazione areodinamica e guadagni 30 km su 300, faccio un esempio a caso, passando a 330 km.
Facciamo caso che piove, un altro aspetto in cui c'è più attrito con un fluido che è l'acqua. La macchina percorre a quel punto 250 km (sparo sempre a caso). La differenza si nota di più da 330 rispetto che da 300.
Oppure un'efficienza incredibile data da un rapporto di trasmissione ottimo in pianura, percorrenze di 500 km anziché di 400, ma molto penalizzante in montagna dove deve intervenire più potenza motore e si assottiglia e diventa 300. Passare da 400 a 300 è diverso che passare da 500 a 300.
Secondo me, e ripeto secondo me, più aumentiamo l'efficienza (sacrosanto farlo perché è anche risparmio energetico) e più noteremo tutti i casi in cui l'efficienza viene a mancare.


Penso che in futuro sarà veramente come il passaggio da cellulari semplici a smartphone. Durano niente di batteria ma oramai ci abbiamo fatto l'abitudine

[Svevus]

Penso che si avanzerà di pari passo con i due aspetti: chi carica a casa vuole cariche lente ma grandi autonomie, chi carica in giro si accontenta di poca autonomia ma richiede una ricarica veloce.

Mi sfugge la logica di questo ragionamento.

Io in 6 mesi e circa 12.000 km ho ricaricato una sola volta alla colonnina, giusto per provare il meccanismo, infatti ho speso meno di 2 euro.

Quando ricarico a casa non è che voglia ricariche lente, è che mi tocca ricaricaricare lentamente perchè anche con wallbox e contatore di 6 kW imbarco 5 kWh max, col carichino imbarcavo 2 kWh (quando non 0,5).
Quando ricarico a casa di massima il giorno dopo userò la macchina nel mio solito percorso che arriva al max a 100 km, quindi non mi frega nulla di aver una grande autonomia, tanto per dire nell'uso quotidiano poteva bastarmi la versione della e-niro con 39,2 kWh di batteria.

Dovessi usare la macchina per andare in ferie non mi basterebbe solo una ricarica veloce ma vorrei anche aver una adeguata autonomia.
Conscio che in futuro la situazione migliorerà devo però guardare la situazione attuale e a oggi il più delle volte per ricaricare devi uscire dall'autostrada e se l'operazione d'inverno è da compiere ogni 2 ore scarse che si viaggia a 130 in autostrada.............

[wallace&gromit]

mi tocca ricaricaricare lentamente perchè anche con wallbox e contatore di 6 kW imbarco 5 kWh max

Esattamente questo è il mio ragionamento. Io addirittura mi affido al carichino, perché mi basta prelevare regolarmente quei 2 kW scarsi dal fotovoltaico. Chi carica a casa non ha interesse (e nemmeno la possibilità) di "ciucciare" 50 kW. Chi carica sempre in viaggio forse sì.

[Svevus]

Secondo me non si può generalizzare in modo così estremo, bsogna considerare l'uso a cui è destinata la vettura.

Provo a spiegarmi meglio generalizzando meglio:
- l'auto può essere una seconda vettura, impiegata a sempre su tratte kilometricamente ridotte, perchè per i viaggi più lunghi c'è a disposizione un'altra macchina (è ininfluente che alla fine la seconda vettura magari macina più kilometri della prima). A chi fa un uso così della macchina l'autonomia interessa relativamente poco e se ha la possibilità di caricare a casa anche la velocità di ricarica.
- Ci sono poi i grandi viaggiatori, gente che compie spesso viaggi lunghi (diciamo più di 500 km tra a/r), costoro hanno bisogno sia di batteria capiente che velocità di ricarica (oltre che di infrastrutture)
- la vera partita si gioca sulle all-around, ovvero quelle macchine che normalmente vengono impiegate per 50-100 km al giorno ma che all'occorenza devono permettere, in relativa tranquillità e comodità viaggi ben più lunghi. sono le vetture di chi normalmente viaggia nei dintorni della propria abitazione ma che vuole usarle per andare in ferie d'estate, ad andare a sciare d'inverno e magari per fare qualche w.e. lontano da casa. Per questo tipo di auto sono, come per quelle dei grandii viaggiatori, importanti sia capacità della batteria che velocità di ricarica ma probabilmente più la prima che la seconda. questo perchè se uso la macchina per andare a divertirmi posso accettare, quelle 4-5 volte l'anno, di perdere un'ora in più che se non usassi la termica.

[paoloG]

se la mia id.3 funzionasse come dovrebbe ne sarei molto soddisfatto è quello il punto. non è ancora "registrata" a dovere

[gianry]

non è ancora "registrata" a dovere

in cosa deve essere registrata a dovere ? puoi essere piu' chiaro ?

[paoloG]

Consumi esagerati sulle piccole tratte, pre riscaldamento batteria prima di arrivare ad una fast, pre riscaldamento su AC prima di partire e via dicendo.
tutte cose che sono già nella to-do list di Volkswagen ma che a distanza di un anno ancora stiamo aspettando.