Ricarica completa 0-100% in 45 min per Audi e-Tron

[Kimera]

Comunque non riesco a capire come faccia a terminare la ricarica a 24kw di potenza, o il fine carica è molto fittizio non a batteria piena o è “miracolosa”

Appunto! E' questo che non mi spiego.

Però mi sta venendo in mente un'altra ipotesi:
E se la e-Tron intelligentemente evitasse di fare il bilanciamento solo in fase in ricarica Fast?

Se ci pensate, la Fast la si fa raramente o comunque soltanto durante i viaggi di lunga percorrenza e spesso si carica la batteria all'80% proprio per evitare di perdere tempo a bilanciare le celle che in quel momento non è necessario.
Invece, quando l'auto caricherà ad una normale AC, è lì che avrà il lusso di perderci del tempo per fare anche il bilanciamento delle celle anche perché, da quello che mi ricordo, basta 1 volta al mese bilanciarle.
Vuoi che 1 volta in un mese intero non ti capita di caricarla al 100% ad una AC?

Se fosse così, sarebbe geniale!

[marcober]

Tendo sempre a dare credito alle spiegazioni proposte..e se capisco bene Audi stessa dice di aver potenziato in modo particolare il raffreddamento batteria.
AL minuto 1:30 di questo video https://www.youtube.com/watch?v=8ng1-TDJx8k si vede uno scambiatore di una certa potenza..di una certa dimensione..e un forte rumore di flusso aria (ma che potrebbe essere anche un misto di aria + rumore del compressore pdc)
Il video sembra mostrare una carica invernale e tale rumore non è detto sia raffreddamento..anzi io penso sia riscaldamento..cioe auto stava usando la pdc per scaldare a liquido la batteria,,anche perche la carica era appena iniziata
Inoltre Bjorn fa notare in un suo video come ci siano 3-4 kw di differenza fra potenze segnata da auto e quella segnata da colonnina..mi pare in una carica invernale.
E come le curve di ricarica siano in leggero aumento tendenziale di potenza fra inizio e metà carica..quando in generale invece si vede un leggero calo continuo o a gradini nelle altre auto, al limite una certa stabilità, ma non aumento
Se sono curve di prelievo colonnina e non carica auto (come penso) è ulteriore conferma che man mano che la carica procede nel tempo auto preleva sempre piu da colonnina, mentre probabilmente energia che va in batteria è costante (o leggero calo come in tutte le auto, e come ci si aspetta da ogni batteria)..questo a dimostrare che una quota sempre piu ampia di potenza viene dedicata non alla carica ma a"gestire" la carica..in particolare la T della batteria

Dunque sembra che l'auto sia in grado di gestire molto bene le Temperature..sia nello scaldare le batterie quando serve (in inverno, e in fase iniziale di carica), sia poi nella seconda parte della carica quando probabilmente invece di scaldare occorre iniziare a raffreddare.

Inoltre Audi dichiara che fra gli elementi della batteria è stato inserito un gel termoconduttivo che dunque permette al sistema a liquido di essere particolarmente efficace anche lontano dal tubetto del liquido.
Si dice poi il sistema di raffreddamento è paticolarmente lungo (40 metri)..contiene tanto liquido..ben 25 litri ) e riesce quindi a tenere fra 25 e 35 gradi la batteria in ogni zona.
Tutto questo non è "gratis" in termini di peso aggiuntivo fra liquido e gel...in termini di spazi (ma auto è grande)..in termini di efficienza (qualche kw di consumo pdc, pompa fluido e calore buttato via esiste) ..e di costo del "cucuzzaro".
Ovviamente non è certo replicabile in toto su un'utilitaria..ma manco credo su una media tipo Kona o ID3.
Vedremo se la metteranno sulla A4 Etron che arriverebbe nel 2021

Diciamo che come al solito i tedeschi..su marchio "top"..e su modello "top"..hanno usato soluzioni "senza compromessi"..e il risultato è li da vedere. Ma probabilmente non è la strada "per tutti"

[Kermit]

Non sono espertissimo di batterie al litio e metodi di ricarica ma da quello che so le ricariche sono sempre a due fasi, a corrent costante fino ad un certo punto e poi tensione costante (e corrente decrescente) fino alla fine. Questo per via della chimica della ricarica e per non dannegiare le celle a fine carica con tensioni eccessive.
Ciò premesso, la cosa che mi stupisce è come possa essere a 24kw a fine carica che, a tensione costante, vorrebbe dire una corrente ancor "importante" di ricarica. Ok la gestione termica ma la I-Pace che conosco bene usa lo stesso sitema. Quando sei in carica DC di norma parte il compressore per tenere la batteria alla giusta temperatura (ho caricato sotto il sole a 37 gradi a Valdichiana e il compressore andava a manetta). E le velocità di carica sono estremamente diverse. Lo stessi mi viene da pensare per le Tesla che a gestione termica delle batterie non è che siano proprio dei peracottari.
Personalmente sono più propenso a credere che ci sia un grande buffer sulla parte alta del SOC perchè spiegherebbe come siano possbili ancora forti correnti a fine carica.

[Kimera]

Io so solo che è impressionante.

Più guardo dei video in cui la e-Tron ricarica, più mi sconvolgo.
Guardate questo
https://www.youtube.com/watch?v=pRaCmwpSr30
All'80% è ancora a piena potenza (150kW), al 90% è ancora a 90kW e incredibile ma, al 100% conclude con una potenza di 43kW
Se non fosse abbastanza, dal 5% al 100% in 42 minuti
https://www.youtube.com/watch?v=D4yATRJs1zc

Non so come spiegare una cosa del genere.

[Kermit]

Articolo interessante da cui emerge come i pacchi batteria I-Pace ed e-Tron siano praticamente identici. Non spiega però la diffrenza nella velocità di carica.

https://electricrevs.com/2018/04/21/aud ... omparison/

[Kimera]

i pacchi batteria I-Pace ed e-Tron siano praticamente identici.

Dando una lettura veloce, sembra che i due pacchi batteria siano simili solo di forma e di progettazione ma, con celle diverse.
Infatti parla di design

Audi e-tron battery and its looking remarkably similar to the design of the Jaguar I-PACE pack.

Confermato dal fatto che l'e-Tron ha 95kWh di batteria mentre l'i-Pace 90kWh.

Audi says their cells hold 60 Ah (a measure of energy holding capacity) vs the Jaguar’s 58 Ah which accounts for the overall capacity difference of “95” kWh vs “90 kWh” between the cars.

Ma il vero mistero è che "gruppo di moduli" ha ingegnerizzato l'Audi per avere una potenza tanto costante e così alta perché sospetto sempre di più che oltre ad usare celle con una chimica particolare, ha utilizzato anche un gioco di paralleli (penso maggiori rispetto ai competitors) per arrivare a tali potenze di cariche.
Infatti l'articolo dice che Audi non lo dichiara

Although Audi didn’t specifically say so, there is little doubt that both cars use 4 cells in parallel in a group for a total of 108 cell groups.

Azzardano l'ipotesi di usare *4 celle in parallelo mentre, da quello che ricordo in genere i pacchi batteria delle auto in genere hanno *2 celle in parallelo.

Non lo so... Che pensate voi?

*In genere per "celle in parallelo" è un gergo a cui si riferisce un gruppo indeterminato di celle in parallelo.
Non è numerale e quindi non sono solo 4 le celle in parallelo ma, un gruppo di celle in serie messe in parallelo.

[Mtn78]

... però è anche vero che, un'azienda come Audi, preferirebbe mai rischiare così tanto da lasciare nella memoria degli acquirenti il caso di batterie che soffrono di degrado precoce?....

Impossibile, proprio loro che hanno solo avvelenato mezzo pianeta, facendoci prendere le migliori malattie chissà per quanti anni ancora, falsando i dati delle emissioni Una ditta seria come loro non lo farebbe mai

[Kimera]

... però è anche vero che, un'azienda come Audi, preferirebbe mai rischiare così tanto da lasciare nella memoria degli acquirenti il caso di batterie che soffrono di degrado precoce?....

Impossibile, proprio loro che hanno solo avvelenato mezzo pianeta, facendoci prendere le migliori malattie chissà per quanti anni anora, falsando i dati delle emissioni Una ditta seria come loro non lo farebbe mai

In parte hai ragione ma, una cosa è truccare le emissioni (difficili da accorgersene), un conto è avere una batteria degradata che ha come minimo ha 3 effetti deleteri immediati per un'azienda già dall'immagine distrutta:

1) Il degrado è palese e un'utente è facile che se ne accorga subito
2) C'è un danno economico enorme dato il costo di una batteria da 95kWh
3) C'è un danno d'immagine, come se non bastasse già il dieselgate

Volswagen ha già toppato una volta e già sta facendo salti mortali per riprendersi, non penso che rischierebbe così tanto adesso con la conversione elettrica che sta facendo di questa rivoluzione un suo cavallo di battaglia.
Sono più propenso a pensare che abbia trovato una chimica molto più prestazionale (probabilmente utilizza le Lg NCM811) combinata ad una "furbata" che non capisco, forse quella di evitare di bilanciare le celle solo in fase di ricarica fast.

[selidori]

Che sia vero ho pochi dubbi, i test e ABRP lo confermano. La cosa che mi lascia perplesso è come fa Audi, ultima arrivata con Mercedes (più o meno) sul mercato EV, ad avere velocità di carica che non dico Jaguar, ma manco Tesla riesce ad avvicinare.

Invece i progettisti AUDI sono partiti proprio da quello.
Da sempre AUDI l'ha detto che era per lei la prima caratteristica.
Diciamo che non è una mossa commerciale/sbagliata: arrivando per ultima ha voluto eccellere in qualcosa che gli altri (be', possiamo dirlo chiaramente: Tesla) non riusciva a fare e partire da quello per poter citare un vantaggio sulla concorrenza.

Post dei tempi:
post26050.html
post38334.html

[Mtn78]

Volswagen ha già toppato una volta e già sta facendo salti mortali per riprendersi, non penso che rischierebbe così tanto adesso con la conversione elettrica che sta facendo di questa rivoluzione un suo cavallo di battaglia.
Sono più propenso a pensare che abbia trovato una chimica molto più prestazionale (probabilmente utilizza le Lg NCM811) combinata ad una "furbata" che non capisco, forse quella di evitare di bilanciare le celle solo in fase di ricarica fast.

A parte le battute è molto probabile quello che scrivi, certo solo il tempo potrà dimostrare che hanno fatto tutto per bene e che non vadano a degradare le batterie precocemente alla lunga.