Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Per discutere di modelli di cui non esiste ancora una sezione o di problematiche comuni legate a tutte le marche e modelli di automobili elettriche.
lorenzo.majoli
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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda lorenzo.majoli » 13/02/2019, 16:08

mirko2016 ha scritto:Marco hai perfettamente ragione e come sai io preferisco una batteria da 40 kWh a quella da 64 kWh (ad esempio la Kona, che non prenderei per motivi di tipologia di vettura, dovessi scegliere la prenderei con batteria da 39 kWh (il delta prezzo ti consente di.sostituirla un domani se lo vorrai e avrai auto che ti farà altri 10 anni, altrimenti te lo terrai in tasca).

Nelle ipotesi fatte con Lorenzo tuttavia si parla di un futuro ancora relativamente lontano, quindi il delta di costo e di peso sarebbe molto minore (quando arriveranno a 50€ a kWh costeranno un quarto di oggi, 100 kWh costerebbero come oggi 25, cioè 5000 € (costi per cambiare batteria leaf Zoe)).
Se anche il peso e ingombro seguisse questa evoluzione andando a essere un quarto di quelle di oggi, con 100 kWh domani (ad esempio 2030) avremmo una ioniq che pesa pure qualcosa in meno (ovvio non ci sarà più la ioniq è solo un esempio.

Riepilogando non capisco l'avversita ai 100 kWh nel futuro, mentre ad oggi trovo la soluzione migliore stare su taglie da max 40 kWh se non si necessita davvero di maggior autonomia frequentemente.


Grazie Mirco per i numeri che scrivi, sono molto utili per farsi un'idea.
L'ipotesi che ho fatto appartiene ad un futuro nelle nuvole e comunque è una soluzione di transizione al futuro vettore energetico che verrà se verrà. io e voi stiamo cercando di testarla e per questo vi ringrazio.
Ho considerato che l'industria, dal secondo dopoguerra ad oggi, necessita di parti intercambiabili provenienti da produzioni diversificate e normalizzate per essere compatibili e questo è un fatto noto; da cui è saltato fuori il modulo: mera scatola vuota con specifiche ben definite accoppiata ad un alloggio strutturale nel veicolo, anch'esso con specifiche ben definite. Altra considerazione è la "giungla" di tecnologie che si aprono innanzi a noi che sono futuribili, nuove e vecchie ma che vengono rinnovate ed implementate o abbandonate. Tutto questa specie di ecosistema di piante ed animali più o meno pericolosi potrebbe sopravvivere e continuare a svilupparsi in uno spazio comune che permette loro di veicolarsi e competere in autonomia senza essere viziate da terze parti per la sopravvivenza od il dominio, di una parte di mercato non di tutto il mercato.
Ed infine ho avuto la sensazione che esistono già strutture da riqualificare progressivamente sul territorio che sono le stazioni di servizio fossili. Ci sono già in atto proprietà o concessioni per queste stazioni e visto la concentrazione rispetto ad una diffusione di colonnine sul territorio, diviene più facile il cablaggio di potenza dalla rete energetica nazionale. Queste stazioni hanno delle cisterne che possono essere recuperate per il confinamento delle tecnologie "pericolose" in caso di scarica incontrollata, c'è da ricordare che i gas della combustione di alcune tecnologie e nocivo. Ripeto, sia le stazioni concentrate che le colonnine che la presa di casa possono coesistere, ma deve essere una tua libera scelta, anche qui ci deve essere una competizione al ribasso, è chiaro che le tempistiche di ricarica cambiano e si diventa vincolati alla tecnologia adottata per le colonnine (non si può ricaricare una batteria metallo aria da una colonnina e nemmeno fluidi per celle a combustibile.




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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda mirko2016 » 13/02/2019, 16:29

Lorenzo quando quoti cancella qualcosa che il post viene troppo lungo, poi ci aggiungi che io tendo a scrivere dei temi e facciamo la frittata.

La stazione di servizio sarebbe comunque più costosa della colonnina da realizzare e avrebbe anche maggiori costi di gestione.

Su Tesla il discorso, aldilà della tipologia di vettura, è che lei quello che realizza non nasconde altri interessi (promozione delle termiche) perché se si potesse avere una produzione di batterie più efficienti durature ed economiche le farebbe fin da subito, in quanto monopolizzerebbe il mercato erodendo anche importanti fette di mercato delle termiche. Ma non lo fa semplicemente perché non è possibile farlo e quello che ci forniscono è il meglio che al momento riescono a sviluppare.

Poi non è che non mi piace come idea, anzi la riterrei una soluzione migliore a livello di efficienza (sempre avendo però una batteria proprietaria base da ricaricare vuoi con il fotovoltaico vuoi a casa con tariffa domestica), ma difficilmente realizzabile per i motivi esclusivamente di mercato di tutti i post precedenti.

Non capisco perché dici che il dispositivo non possa essere sottoposto a brevetto: lo sono le differenti e più semplici tipologie di ricarica e per la ricerca che hanno fatto le case ognuno continua ad usare la sua (ad esempio nissan con chademo), un hub con alloggio per il "contenitore" dovrà essere necessariamente integrato in una piattaforma standard (ad esempio come il MEB di Volkswagen), se ognuno usasse la sua piattaforma per mettere solo lo standard della connessione e dello spazio per il contenitore, l'automazione del processo di sostituzione risulterebbe più difficoltosa

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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda mirko2016 » 13/02/2019, 17:00

lorenzo.majoli ha scritto:. da cui 10euro di gasolio sono 44000 Kilojoul/litro moltiplicato per un rendimento medio del gasolio del 30% otteniamo 13200 Kilojoul/litro, ora dividiamo per 3600 ed otteniamo i Kwh 3.666 Whh/Litro, moltiplicando per quei 6.25 litri per 10 euro otteniamo circa 23 Kwh e non dovevo fare gasolio tutti i giorni.


Per completezza (probabilmente mi sbaglio io) non erano 44000 kJ/kg? Un kg contiene più di un litro di benzina, quindi per avere i kWh/l dovresti fare i 3,666 kWh/kg moltiplicandolo per il fattore di conversione (adesso non so ma ipotizziamo intorno ai 0,7 kg/litro) avresti:

3,666*0,7 = 2,566 kWh/litro

Moltiplichi per i 6,25 litri e hai ottenuto 16 kWh

PS ricordo che quel 0,7 è valore approssimativo, sparato quasi a caso perché ricordo che la benzina galleggia sopra l'acqua e lo avevo letto una volta, magari è 0,6 magari 0,8...


In ogni caso eviterei di guardare il discorso del prezzo, perché le accise lo influenzano tanto quanto il mercato e è meglio ragionare su basi di efficienza del motore...

Che per fare i 95 km che percorreresti facesse i 15 km al litro (valore reale nel misto di molte termiche) con una elettrica servono meno di quei 16 kWh che ti fornisce la combustione (11,87 kWh se consuma 125 Wh al km), quindi i calcoli sopra riportano cmq la situazione di una termica che, se facesse anche lei, facendo un parallelo, 100 km con 12,5 kWh, con quei 16 kWh percorrerebbe 128 km, con un consumo di un litro ogni 20 km (già una buona auto, valori da ibrida ben guidata)

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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda lorenzo.majoli » 13/02/2019, 22:24

mirko2016 ha scritto:
lorenzo.majoli ha scritto:. da cui 10euro di gasolio sono 44000 Kilojoul/litro moltiplicato per un rendimento medio del gasolio del 30% otteniamo 13200 Kilojoul/litro, ora dividiamo per 3600 ed otteniamo i Kwh 3.666 Whh/Litro, moltiplicando per quei 6.25 litri per 10 euro otteniamo circa 23 Kwh e non dovevo fare gasolio tutti i giorni.


Per completezza (probabilmente mi sbaglio io) non erano 44000 kJ/kg? Un kg contiene più di un litro di benzina, quindi per avere i kWh/l dovresti fare i 3,666 kWh/kg moltiplicandolo per il fattore di conversione (adesso non so ma ipotizziamo intorno ai 0,7 kg/litro) avresti:

3,666*0,7 = 2,566 kWh/litro

Moltiplichi per i 6,25 litri e hai ottenuto 16 kWh

PS ricordo che quel 0,7 è valore approssimativo, sparato quasi a caso perché ricordo che la benzina galleggia sopra l'acqua e lo avevo letto una volta, magari è 0,6 magari 0,8...


In ogni caso eviterei di guardare il discorso del prezzo, perché le accise lo influenzano tanto quanto il mercato e è meglio ragionare su basi di efficienza del motore...

Che per fare i 95 km che percorreresti facesse i 15 km al litro (valore reale nel misto di molte termiche) con una elettrica servono meno di quei 16 kWh che ti fornisce la combustione (11,87 kWh se consuma 125 Wh al km), quindi i calcoli sopra riportano cmq la situazione di una termica che, se facesse anche lei, facendo un parallelo, 100 km con 12,5 kWh, con quei 16 kWh percorrerebbe 128 km, con un consumo di un litro ogni 20 km (già una buona auto, valori da ibrida ben guidata)


mi correggo:
0,8 - 0,85 dipende dalla temperatura hai ragione me ne sono dimenticato e non ho tenuto conto del potere calorifico inferiore che è quello che ci serve. Perché nel gasolio c'è una percentuale di acqua che cambiando di stato nella combustione sottrae calore. quindi sono 44.4 megajoul, prima mi sono tenuto scarso, (44400 kilojoul/kg x 0.83 Kg/litro = 36852 kilojoul/litro ) moltiplichiamo per un rendimento medio del motore diesel 30% qiondi 0.3 = 11055 KJ/lit, moltiplichiamo per i 6.25 litri ed otteniamo 69097 KJ, dividiamo per 3600 ed otteniamo 19.2 KWH. per i motori a benzia il rendimento medio forse, ottimisticamente meno del 20%% (il motore a benzina è scandaloso) e non ho considerato i transitori di questi motori quando acceleriamo e cambiamo marcia...
nota: il rendimento di conversione di motori elettrici girano intorno ad 80%, dipende da un sacco di cose, vai a vedere le curve di carico dei motori termici ed elettrici e confronta le caratteristiche, noterai ch i motori termici devono salire di numero di giri per arrivare al miglior compromesso consumi prestazioni, mentre i motori elettri non hanno questi problemi, non voglio entrare nello specifico perchè dovrei produrre una relazione tecnica farcita di sovrapposizioni di grafici e un campione di motori termici ed elettrici di uso frequente e comunque suscettibile di variazioni marca per marca, fortunatamente c'è il la macchina termica di Carnot che ci dicono come vanno le cose e cioè che un motore elettrico ha un rendimento maggiore di uno termico.

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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda mirko2016 » 13/02/2019, 23:17

Ok ero stato troppo pessimista allora a sparare 0,7 :-)

Il motore elettrico che sia più efficiente lo darei per assodato, ma a questo punto direi che onde evitare di ripetere sempre le stesse cose dette in modi diversi e disperdere e mischiare gli interventi (già così chi leggerà la discussione si metterà a piangere), riguarda il tuo primo post e trai le conclusioni del ragionamento:

Tu hai esordito con un primo post (che avevo frainteso onestamente all'inizio) dove parlavi della mobilità elettrica a tutto tondo, interrogandoti su molti aspetti, ottenendo le spiegazioni degli altri utenti ai dubbi posti.

Ti sei interrogato poi sugli sviluppi futuri e abbiamo fatto ipotesi e "giocato" a motivare previsioni sulle probabilità che il mercato vada più in una o in un'altra direzione.

Ora stiamo parlando di rendimento dei motori termici e di quelli elettrici, del costo e dei km che percorri con 10 euro (che poi son discorsi che lasciano il tempo che trovano...da quando guido ho visto il diesel da 1,1 a quasi 2 euro al litro)...

Per evitare di far diventare la discussione una chat, magari scrivi un post dove trai le tue conclusioni rispetto al primo post con cui la hai aperta, e semmai se vuoi discutere di altri aspetti apri nuove discussioni (se possibile esaminando un aspetto per volta).

Infine quando quoti cancella gran parte del messaggio, lascia solo quello che serve.


lorenzo.majoli
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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda lorenzo.majoli » 14/02/2019, 23:08

Una visione dilettante 2.0

*Introduzione
Per come siamo abituati oggi a fare rifornimento, il sistema dominante ci da una leggera libertà di scegliere il fornitore del combustibile e decidere quanto combustibile comprare. I ritmi cambiano in base alle necessità degli utenti ed alla loro capacità organizzativa, la dove la densità di traffico è alta e si sta in macchina molte ore, fare rifornimento in pochissimi minuti diventa un requisito importante.
Oggi comprare un auto elettrica è una scelta per pochi, costi alti dovuti alle batterie non compensato dal minor costo dei motori elettrici e dall’elettronica di potenza.
Procedendo all’introduzione di un numero sempre maggiore di auto elettriche ci troveremo in problemi sia vecchi che nuovi. Tratterremo i problemi che derivano dal traffico, quelli di trovare parcheggio, ed infine il problema di fare rifornimento. I vantaggi saranno un miglior rendimento nei cicli urbani, la possibilità di rifornirsi da casa, la possibilità di rifornirsi in parcheggio, se ne troviamo uno libero, i parcheggi sono di tutti diventa difficile isolarne una parte. Per tutti questi aspetti ci sono in atto investimenti e strategie locali discutibili.
Altro aspetto che emerge sono la moltitudine di vettori energetici utilizzabili dalle auto elettriche e le loro necessità. Non ci sono solo batterie al litio e non ci saranno solo quelle in un prossimo futuro. Esistono tecnologie che non possono essere caricate da colonnine o prese elettriche domestiche.

*Sicurezza auto elettriche
Siamo tutti convinti che le batterie sono sicure, almeno quasi quanto le auto a benzina, queste ultime con quelle a gasolio contano centinaia di milioni di esemplari circolanti, una cifra incalcolabile se si contano tutte quelle prodotte dalla sua invenzione ad oggi. Non so calcolare il peso statistico delle esplosioni o combustioni di tali veicoli e nemmeno la loro distribuzione negli anni.
Mentre sappiamo bene che le auto elettriche sono pionieri di questa mobilità e qualche problema continueranno ad averlo, vero che la capacità, la sicurezza, il costo, verranno continuamente aggiornati nei prossimi anni, ma io terrei in particolar riguardo la pericolosità di certe tecnologie. La dotazione di batterie con grande capacità, per aumentare sensibilmente il lasso di tempo fra una ricarica ed un’altra, può diventare pericoloso e molto pericoloso in caso di cortocircuito di una o più celle, dovute alla rottura per i motivi come incidente, difetti di fabbrica e quant’altro, con rischio di incendio inestinguibile, dipendente dallo stato di carica delle batterie, e comunque poco salutare per gli occupanti della vettura e di tutti quelli prossimi ad essa. Quando una cella galvanica va in cortocircuito la sua elevata corrente si trasforma in calore innescando una reazione a catena sulle altre celle e di conseguenza aumentare la potenza termica ceduta in maniera incontrollata. Tra gli scenari possibili ne cito solo due: Incidente stradale che evolve in un rogo inestinguibile, con possibile conseguente blocco del traffico in punti critici come viadotti, gallerie, autostrade ma anche strade cittadine. Incendio in stazione di ricarica o peggio, parcheggio ad alta densità di automobili, questo potrebbe innescare il rogo di tutte le auto del parcheggio con lo sviluppo di un fumo dannoso alla salute, oltre che a danneggiare la struttura del parcheggio.
Non esiste ancora un tipo di confinamento delle batterie a bordo automobile, con sistema inibitore o ritardante di combustione. Non esiste nemmeno un sistema per la separazione rapida di emergenza delle batterie del veicolo.
Parcheggi e colonnine
In questa economia e per come viene affrontata la mobilità, il problema parcheggio esisterà sempre. Peggio ancora in una grande città che ha avuto uno sviluppo urbanistico nei secoli dove non esistevano le automobili, a fronte di questo si possono ridurre aree verdi o costruire costosi silos ad alta o bassa densità di automobili, creare isole di parcheggio lontane dal centro collegate da uno sciame di navette, fare piazze ed aree verdi in quota per permettere il parcheggio sottostante, addirittura adattare la città su due livelli dove permettere la circolazione elettrica e pedonale. Tutto questo esula dai contenuti del testo proposto.

*Strategia batterie
Batteria fissa e batteria mobile. La batteria fissa viene scelta dal costruttore e vincola chi le produce a seguire le dimensioni e le specifiche della casa automobilistica. non possono essere alterate se non previsto dalla casa, possono essere sostituite in officina e si acquistano, nella maggioranza dei casi con il veicolo, rottamata l’auto rottamate anche le batteria, tutto questo dopo molti anni si spera. Di conseguenza ogni casa ha il suo modo di integrare le batterie nel veicolo, distribuendo tutte le masse in modo da bilanciare l’auto, coprano o fanno produrre la tecnologia di compromesso, avviano progetti di ricerca e sviluppo, e sino a qui va bene. Qualcuno ad oriente lamenta l’accumulo delle batterie esaurite per autotrazione.
La batteria mobile non esiste.

*Introduzione modulo "vuoto" di potenza
Aspettando il futuro vettore energetico che verrà se verrà.
Partendo dalla considerazione banale che l'industria, dal secondo dopoguerra ad oggi, necessita di parti intercambiabili provenienti da produzioni diversificate e normalizzate per essere assemblate, da cui l’idea di un contenitore normalizzato che determini uno sviluppo forzato nell’impacchettamento di queste tecnologie e che non precluda lo sviluppo di tecnologie più sicure, efficienti e a costi più bassi, una mera scatola vuota con specifiche ben definite accoppiata ad un alloggio strutturale nel veicolo, anch'esso con specifiche ben definite.
Altra considerazione è la "giungla" di tecnologie che si aprono innanzi a noi che sono futuribili, nuove e vecchie, che vengono rinnovate ed implementate oppure abbandonate. Tutto questa specie di ecosistema di piante ed animali più o meno pericolosi potrebbe sopravvivere e continuare a svilupparsi in uno spazio comune che permette loro di veicolarsi velocemente, senza attendere la fine vita dell’intero veicolo, e competere in autonomia senza essere viziate da terze parti per la sopravvivenza od il dominio, di una parte del mercato, non di tutto il mercato.
Ogni produttore, grande, medio e piccolo di età, si adopererà nella sua ricerca e sviluppo.
Ponendo attenzione non solo a migliorare i rendimenti ed abbassare i costi ma anche a riciclare il più possibile.
I veicoli non predisposti, tutti quelli accumulatori principali fissi non usufruiranno di questa opzione, mentre i veicoli predisposti al modulo di potenza potranno usufruire anche dei sistemi di ricarica per colonnina o presa domestica, compatibilmente alla tecnologia del vettore energetico. Esistono ed esisteranno diversi vettori energetici, ci sono batterie che può ricaricare l’utente alla colonnina ed esistono accumulatori che non possono essere ricaricati alla colonnina, per esempio batterie metallo aria, fluidi per pile a combustibile e cos’altro. promuovendo la libertà di decidere come ricaricare, condizionata dalla tecnologia impiegata.
Aprendo la possibilità per una piccola auto di percorrere lunghe distanze senza spendere molto tempo nelle soste per la ricarica, la possibilità di alloggiare più moduli in base al tipo di veicolo, aumentando di conseguenza anche il peso.

*Modulo di potenza
Possiede delle specifiche note e definite, volume, dimensioni, composizione della struttura, posizioni delle interfacce, scambio fluidi, scambio dati, attacco sistema di estrazione-inserimento e requisiti strutturali e non strutturali, per il confinamento.
Possibilità di personalizzazione per assemblaggio di parti trovate in commercio od autocostruite per uso proprietario non permutabile in una stazione di scambio.
variazione dei kwh per modulo in relazione al vettore energetico.
Libertà di produzione dei contenuti con brevetti proprietari od acquistati secondo la limitata capacità di produzione di ogni singolo produttore-fornitore, condizionata dalla capacità minima energetica comune a tutti i moduli, dalle tolleranze di peso e baricentro, dai requisiti di sicurezza e dalla compatibilità dell’interfaccia modulo-veicolo che prevede il collegamento di potenza, il collegamento per controllo elettronico e sensoriale, ed infine la regolazione del flusso d’aria esterna forzato o naturale per il raffreddamento e/o alimento della tecnologia impiegata nonché l’interfaccia di carica energetica, inequivocabile, per la classe di appartenenza del vettore energetico utilizzato.
Dotato di un “registro di volo” che tiene traccia dei cicli di carica-scarica, le condizioni ambientali, i seriali delle stazioni di carica e dei veicoli, i tempi, ed infine il controllo e la trasmissione del tollerabile uso del dispositivo.
Il modulo può essere caricato da una fonte esterna al circuito di scambio ma comunque è dovuto il pagamento della quota per Kwh al produttore-fornitore ed il pagamento dell’assorbimento tramite la rete energetica nazionale, colonnine e prese domestiche, sempre compatibilmente al vettore energetico adottato su quel modulo.
Se, nell’ipotesi che il proprietario disponga di un impianto di sua proprietà, dovrà solo corrispondere al costruttore la quota per Kwh utilizzato su il suo modulo. tale impianto dovrà essere compatibile con la tecnologia contenuta nel modulo. Perché comunque il contenuto del modulo di potenza è di proprietà del costruttore-fornitore e a lui va pagato l’uso in una quota per Kwh.

*Modulo ed alloggio modulo in vettura
Possiede delle specifiche note e definite, volume, dimensioni, posizioni delle interfacce, scambio fluidi, scambio dati, attacco sistema di estrazione-inserimento e requisiti strutturali e non strutturali, per il confinamento.
Tutti i veicoli che di fabbrica adottassero il dispositivo dovranno essere dotate di un alloggio standardizzato accessibile dall’esterno, per il confinamento del modulo di potenza. questo alloggio dovrà ottemperare a i requisiti di sicurezza normati ed in base a tecnologie e vettori energetici conosciuti, dovrà prevedere un sistema che separi l’alloggio batterie dall’abitacolo del veicolo, in modo tale che il pacco batteria possa dissipare calore e/o gas all’interno della sagoma del veicolo senza coinvolgere l’abitacolo per un tempo necessario a trarre in salvo gli occupanti in base alle condizioni al contorno, oppure per distacco dalla sagoma del veicolo, bruciare all’esterno ad una distanza di sicurezza da stabilire in base sempre alle condizioni al contorno. E’ possibile anche una combinazione dei due modi di affrontare la situazione di emergenza.
Funzione ordinaria dell’alloggio batterie accessibile dall’esterno è la possibilità di una sua sostituzione in stazione di servizio con un rapido rimpiazzo completamente carico. Possedere una velocità di sostituzione del’ modulo vuol dire poter sostituire frequentemente e limitare la capacità e il peso.
Possibilità di ricarica da altro circuito differente dalle stazioni di scambio, sarà il cliente usare il vettore energetico di suo gradimento.
L’alloggio strutturale può ospitare moduli multipli a discrezione del costruttore con tutti i requisiti del caso.
kers per batteria fissa secondaria oppure kers solo quando in uno slot, o nel solo slot, abbiamo un modulo compatibile.

*Modulo e stazione di ricarica
Ho la sensazione che esistono già strutture da riqualificare progressivamente sul territorio che sono le stazioni di servizio fossili. Ci sono già in atto proprietà o concessioni per queste stazioni e visto la concentrazione, rispetto ad una diffusione di colonnine sul territorio, diviene più facile il cablaggio di potenza dalla rete energetica nazionale. Queste stazioni hanno delle cisterne che possono essere recuperate per il confinamento delle tecnologie "pericolose" in caso di scarica incontrollata,
La stazione di cambio deve essere progettata in maniera opportuna per poter espandere il numero degli slot di diverse tecnologie e per ridurre i costi del prolungamento del sistema automatizzato per il cambio e lo smistamento dei moduli per vettore energetico nelle zone di carica dedicate, la diagnostica e sostituzione. Caratteristica principale della stazione di servizio è la sua dimensione relativamente contenuta con capacità di gestione in un ambiente confinato qualsiasi sia la tecnologia adottata.
La stazione da precedenza nello scambio a quei moduli con data meno recente a magazzino indifferentemente dal produttore, in modo non favorire uno specifico produttore o tecnologia.
Criteri di promozione possono essere messi in atto dal cliente. La richiesta verrà soddisfatta in ordine di arrivo e sulla disponibilità in stazione, il cliente potrà esprimere una preferenza per quei moduli che per natura sono, a parità di capacità oppure riconducibili alla quantità di Kwh minima stabilita per un solo modulo, che sono per natura più leggeri, più capaci ed altri motivi come: posizione baricentro modulo, sconti, simpatia, etc. il costo a Kwh caricato sarà suscettibile di variazione per vettore energetico e tecnologia utilizzata.
Criteri di promozione possono essere messi in atto dalla stazione in base alle richieste di preferenza dei clienti per evitarne la migrazione ed in base ad eventuali flussi di classi di moduli che possono essere compensati tra le stazioni; nel migliore dei casi sono i veicoli stessi a porre in atto questa compensazione.
Tutti quei moduli che non reggeranno la competizione, verranno fatti migrare alle stazioni secondarie per liberare slot; queste stazioni gestiscono flussi meno impegnativi e delocalizzati delle vie principali.

*Mercato dei moduli
Nel sostenere produttori diversificati, permettiamo la rapida circolazione di tutte le tecnologie sviluppate che diventano competitive subito.
Questo svincola i produttori di automobili dai produttori di dispositivi di accumulo, lasciando invariate le linee di produzione delle automobili e libertà presente e futura di utilizzare qualsiasi tecnologia disponibile, riciclabile, sicura e sostenibile. Così chi fa automobili, fa automobili usando la medesima predisposizione senza promuovere questa o quella tecnologia e soprattutto senza dover cambiare auto per cambiare tecnologia di accumulo.
I produttori possono, tramite il registro a bordo del modulo percepire anche le preferenze dei clienti e regolare la produzione secondo le proprie capacità immettendo nel circuito altri moduli di potenza oltre a quelli dovuti alla crescita del mercato.
canone annuo per l’accesso al dispositivo? penalità pagata per immobilizzazione del modulo?

*Una possibile strategia
Introduzione del dispositivo per mezzi pubblici di piccola-media taglia con moduli multipli, successivamente, potenziamento e implementazione per il trasporto privato.

*Esempi per tipo di utilizzo
Molti cambi
Pochi cambi
Nessun cambio

*Fine vita del modulo
Una volta che il contenuto del modulo scende a rendimenti sconvenienti, viene ritirato ed inviato alla catena di supporto che ha prodotto il contenuto per il suo riciclo o smaltimento. Un modulo si considera a fine vita anche quando viene aggiornato fisicamente o ritirato per difetto od avaria. Il produttore è obbligato a riprendersi anche le ceneri ed i residui della combustione e procedere al corretto smaltimento.

*Note finali
Non sono stati presi in considerazione automobili sportive, super sportive, grandi mezzi, moto e scooter.
La capacità di un modulo dovrebbe essere, intorno ad un minimo 35 Kwh.
Ringrazio i partecipanti del forum elettrico per la loro preziosa collaborazione.

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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda michele.tonetto » 17/02/2019, 10:27

ELIMINATO
Ultima modifica di michele.tonetto il 17/02/2019, 10:29, modificato 1 volta in totale.
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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda michele.tonetto » 17/02/2019, 10:29

lorenzo.majoli ha scritto:
michele.tonetto ha scritto:Sarà, Lorenzo, ma i tuoi sono punti di vista di chi conosce poco il mondo delle vetture elettriche.
Dobbiamo per primi usare i termini in modo corretto.....


Buongiorno Michele
E' vero io non conosco il mondo delle auto elettriche.

Quello che intendevo sottolineare, riassumo è che si parte sempre carichi da casa per il giro giornaliero, non si va dal benzinaio. Un approccio differente.
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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda lorenzo.majoli » 19/02/2019, 12:28

Caro Michele, non può pensare che tutti abbiano le tue possibilità ed esigenze, se si guarda sempre in terra si conoscerà solo la strada che si ha percorso. Lei usa l'auto per piccoli spostamenti, come possedere uno scooter, molto, molto più costoso ed ingombrante.

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Re: Una visione dilettante sulla mobilità elettrica

Messaggioda mirko2016 » 19/02/2019, 14:50

Mi permetto di intromettermi per ricordare che stiamo parlando del futuro. Tra 4-5 anni arriveranno ai 400 km di autonomia, basterà avere una carica rapida a 100-150 kW e, dubito che le persone si facciano più di 400 km senza una sosta di almeno mezz'ora.



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