Forum Sui Veicoli 100% Elettrici

Ciao a tutti
Da tempo sto studiando un sistema per aumentare l'autonomia della mia Partner, un range extender simile a quello delle e-bikes nel principio, dotato di tutti i dispositivi indispensabili a un uso sicuro del sistema.
La prima idea era quella di sostituire in toto le celle originali con altre più performanti usando lo stesso bms, il vantaggio enorme sarebbe stato quello di utilizzare la stessa elettronica originale e gli stessi contenitori, l'incognita (grande...) è che se qualcosa va storto sono a piedi... poi il fatto che l'intervento richiederebbe un fermo del mezzo per almeno qualche settimana necessario ad adattare le nuove batterie alla struttura esistente, struttura che non ho ancora nemmeno visto (all'uopo se qualcuno avesse qualche immagine dell'interno dei due box batteria farebbe azione buona e molto gradita).
Una batteria aggiunta con lo stesso numero e tipo (Li-Ion) di celle gestite in autonomia ed eventualmente scollegabile ripristinando la configurazione originale al momento sembra la soluzione più sicura.
E siccome credo che nel limite del possibile lo spreco di risorse sia cosa esecrabile, da tempo sto recuperando pacchi di batterie di e-bike (discorso lungo, sono guaste ma le celle spesso sono in perfetto stato) e sono ormai arrivato alla quantità minima per un primo extender da 6,5 kWh a sua volta estendibile di altri 3,5.
Il che dovrebbe significare un aumento di autonomia reale di 40-50 km, 70 se arrivo ai 10 kWh.
Un buon motivo per usare una batteria in parallelo è poi quello di diminuire le correnti sulla originale aumentandone la prospettiva di vita.
Il "DOVE": sul pianale di carico, per tutta l'estensione, per una altezza di 6 centimetri.
La gestione: al momento penso di usare una serie di bilanciatori attivi, vista anche la disomogeneità del pacco che sto per usare, e anche con corrente di bilanciamento importante: 5A.
La sicurezza: un relè di potenza stacca il pacco dall'originale a macchina spenta e si attiva assieme al relè di potenza originale, in più questi è subordinato a: un controllo di temperatura, un controllo di tensione massima di cella, uno per la minima e la corrente massima del pacco aggiunto.
Ho un partner in questa impresa, è nel forum e ha un Berlingo van, adotterà una soluzione diversa per le batterie, ma la gestione sarà la stessa.
Se a qualcuno interessasse e fosse in grado di eseguire da solo il lavoro di assemblaggio su una macchina simile sarebbe per me interessante spalmare il costo dello sviluppo delle schede custom (4 per serie 20s di monitoraggio e una per il controllo generale e pilotaggio del relè) su più pezzi.
Ovviamente se qualcuno volesse usare "n" batterie per portare l'autonomia ben oltre il mio obiettivo il sistema di gestione resterebbe lo stesso.

Così per la cronaca sono anche l'autore di questo: conversione-in-elettrico-di-una-fiat-do ... t7037.html

Non credo sia così semplice come pensi, powertrain, batteria, bms etc agiscono in sinergia , con software proprietari , molto probabile che sia scritto da qualche parte lo stato delle celle , anche facendo il lavoro più grosso di sostituire tutte uguali o più potenti o in parte le celle , ti ritroveresti con la stessa autonomia , alcune Leaf si sono trovate , dopo queste rigenerazioni/potenziamenti fai da te inchiodate come se fossero guaste....
Io direi di lasciar perdere , primo per la possibilità di guastare tutto, secondo per la possibilità di creare una situazione di pericolo e di incendio , fosse anche solo di danni a cose se va bene......

Una parentesi merita la questione del recupero delle batterie di e-bike: si tratta di una impresa assai laboriosa, che porta però ad alcune soddisfazioni.
Si tratta di batterie che verrebbero smaltite (!!) come rifiuto speciale, ma ho scoperto che all'interno ci sono spesso celle a volte molto efficienti e che il guasto è solo sulla scheda di gestione, magari per ingresso di qualche goccia d'acqua.
Il recupero esige purtroppo una procedura di test assai laboriosa: se il pacco è effettivamente esaurito va smaltito, se è molto sbilanciato va prima individuato il (o i..) gruppo debole e ribilanciato con celle di adeguate caratteristiche, celle che a loro volta devono prima aver subito un test individuale e catalogate una per una.
MA... si arriva, con calma si arriva a qualcosa.

Questo non è un extender per trazione, ma per accumulo fotovoltaico, si aggiunge ai 10 kWh esistenti.
Niente paura, il bms c'è ed è nascosto dal pannello anteriore, a 20A stacca tutto, e un fusibile fa da estremo rimedio.
Si tratta di batterie di e-bike "salvate da fine ingiusta", nel caso sono di bici Specialized, particolarmente adatte allo scopo per la forma del pacco 10s 4p, le stesse che intendo usare per l'extender per l'auto.

Qui un lotto di batterie già testate


Test in corso per due pacchi

ginorosi ha scritto:Non credo sia così semplice come pensi, powertrain, batteria, bms etc agiscono in sinergia , con software proprietari , molto probabile che sia scritto da qualche parte lo stato delle celle , anche facendo il lavoro più grosso di sostituire tutte uguali o più potenti o in parte le celle , ti ritroveresti con la stessa autonomia , alcune Leaf si sono trovate , dopo queste rigenerazioni/potenziamenti fai da te inchiodate come se fossero guaste....
Io direi di lasciar perdere , primo per la possibilità di guastare tutto, secondo per la possibilità di creare una situazione di pericolo e di incendio , fosse anche solo di danni a cose se va bene......

Bravo, sono al corrente, la Leaf valuta il flusso di energia totale e al raggiungimento del limite teorico blocca tutto.
Lo fanno anche alcune e-bike.
Per questo motivo intendo fare un primo test senza circuiti di monitoraggio e bilanciamento (non so ancora come farò a tenere la situazione sotto controllo ma temo sarà laborioso con 80 celle)
Mi risulta che la Leaf sia già stata "imbrogliata" con un sistema di parziale bypass sul TA principale, per cui la misura della corrente sia stata fatta solo sul pacco originale mentre l'inverter ha avuto a disposizione più corrente.

Concordo con gino riguardo le modifiche interne. si crea un prototipo che viola la conformità dell'auto.. anche se tutto andasse bene. ma senza essere in possesso dell "chiavi" delle varie centraline.. è come avventurarsi in una giugla nudo.
Però, c'è un però, per cui il post di fifurnio è interessantissimo. e al quale ho pensato spesso anche io. E come me tanti altri, credo. Fermo restando la riga precedente.

Partiamo da una premessa. Le EV che non hanno CCS hanno piu difficoltà a fare questi esperimenti, oppure è totalmente preclusa. Mi pare che Partner abbia CCS? chiedo, nn lo so.
Se ce l'hà c'è gia una linea alta tensione in collegamento con la bat, è quella che va alla presa di carica. E' una porta. ma non è aperta. Ma su questo ci addentriamo nei prossimi interventi.

Il primo presupposto, quando vuoi parallelare due batterie, è il confronto tra le tensioni. Non solo ipotetiche supponendole. Ma verificando. Devono avere non solo la stessa tensione nominale, ma la stessa dinamica di tensioni di lavoro scarica-carica. quindi serve l'informazione precisa della tensione nominale del pacco bat del berlingo, e le sue tensioni di lavoro.
Se la batteria aggiuntiva che realizzi non è identica come tensione nominale e di lavoro il pasticcio porta al degrado dell'una o del'altra. e cmq l'elettronica di berlingo di può accorgere di tensioni/correnti di lavoro non in linea con quelle che si aspetta.

Quando passi dalla teoria alla pratica, nell'instanti in cui colleghi le due batterie (chiudi quel relè che dici) se non sono allo stessa tensione di carica si avvia una corrente, anche molto elevata, visto le bassissime resistenze interne di entrambe.
Quindi piu che un relè che apri e chiudi... che obbliga ad avere un circuito di monitoraggio che consenta il "parallelo" solo quando le tensioni sono identiche, io propenderei per una sempre connessa.

Oppure, come gia visto altrove, devi interporre un convertitore tra le due batterie, che le isola e stabilisce le dinamiche di "contributo" della seconda.

T-1000 ha scritto:Concordo con gino riguardo le modifiche interne. si crea un
Se la batteria aggiuntiva che realizzi i... che obbliga ad avere un circuito di monitoraggio che consenta il "parallelo" solo quando le tensioni sono identiche, io ..
.
...stabilisce le dinamiche di "contributo" della seconda.

In ordine sparso: la Partner ha la ChaDeMo, ne ho lo schema elettrico, ma non quello interno alle batterie, per cui non so se ne userò i cavi.
In ogni caso andrò in parallelo alla originale e prima del relé di potenza.
Per gli squilibri "scarica reciproca" penso che a riposo l'extender sarà scollegato, altrimenti il bms originale si troverà di fatto ad avere da gestire un maggior carico, anche se non cella per cella (il sistema di bilanciamento attivo che penso di usare lavora sempre, e siccome è attivo la tensione del pacco non dovrebbe variare molto a fine bilanciamento).
Al momento l'idea è di fare il parallelo alla chiusura del relé di potenza originale, le batterie dovrebbero trovarsi allo stesso potenziale.
Molto più delicato il riallaccio dopo un intervento del sistema di sicurezza: è sicuro che a quel punto le tensioni divergeranno, ma qui conto su un circuito che valuterà questa differenza e darà un ok al relé quando il divario sarà modesto, e con i transitori in accelerazione e rigenerativa non dovrò aspettare molto, credo.
In ogni caso non è questo il mio maggior problema.
Per ora

fifurnio ha scritto: In ordine sparso: la Partner ha la ChaDeMo, ne ho lo schema elettrico, ma non quello interno alle batterie, per cui non so se ne userò i cavi.
In ogni caso andrò in parallelo alla originale e prima del relé di potenza.
in quale punto colleghi il parallelo alla seconda batt??

In ogni caso non è questo il mio maggior problema.
Per ora

e quale sarebbe il maggiore problem?

problema numero uno: chiudere il pacco con le batterie che voglio usare io
Problema numero due: verificare che la compatibilità con la macchina di un extender, che l'elettronica di bordo non segnali problemi, che l'indicatore di autonomia residua (che sembra adattativo) segni la percorrenza residua reale adattandosi al nuovo rateo fra SOC e km percorsi, che l'indicatore di stato di carica non vada in tilt (se il SOC viene calcolato in base al prodotto corrente/tensione da un TA interno al box connessioni sopra l'inverter facendo riferimento alla capacità nominale delle batterie lo vedrei scendere come prima ..)
problema numero tre: assemblare il pacco in modo che sia al contempo facile da controllare e stabile, che stia fermo in caso di urto

Sul primo ci sono quasi, 16 pacchi sui 24 che intendo mettere, per un totale provvisorio di 7 kWh, sul secondo ho già accennato che voglio fare un test provvisorio senza nessun sistema di bilanciamento e controllo, un fusibile in serie e basta, verificare che la macchina "senta" l'extender in modo corretto e la strumentazione non dia indicazioni fasulle.

Vorrei ringraziare fifurnio per i tanti momenti di piacere (anzi, di orgasmo) che mi da' a leggere questi racconti, idee, esperienze, riflessioni che condivide.
Non so dare attivamente una mano, ma da ogni sua singola riga apprendo tantissimo ed è pura libidine.

Grazie.

La perversione non ha limiti , ti ecciti con le batterie