Ricarica completa 0-100% in 45 min per Audi e-Tron

[Kermit]

Da sempre AUDI l'ha detto che era per lei la prima caratteristica.

Non vorrei che fosse passato un messaggio sbagliato da parte mia: io sarei contentissimo se Audi avesse trovato l'uovo di Colombo per velocizzare le ricariche, ci mancherebbe, sarebbe un traguardo a cui tutti più o meno rapidamente potrebbero poi arrivare a beneficio degli utenti finali ovvero noi.
Mi sembra però strano che Tesla non ci sia arrivata anche lei e prima nonostante i dati raccolti con milioni di km e centinaia di migliaia di ricariche fatte dalle loro auto. Siccome sono un po' maligno penso che sotto ci sia qualcosa e l'ho scritto ("a pensare male della gente si fa peccato ma spesso ci si coglie" cit. ) ma sarei ben felice di essere smentito. Per come la vedo io basta aspettare e vedere se le batterie Audi tra 2/3 anni saranno ancora efficienti o ci se ci sarà la moria della vacche ...

[selidori]

Mi sembra però strano che Tesla non ci sia arrivata anche lei e prima nonostante i dati raccolti con milioni di km e centinaia di migliaia di ricariche fatte dalle loro auto.

Non c'e' dubbio che Tesla sia più avanti di tutti, però sta cominciando ad entrare nel momento assai rischioso in cui diventa troppo grande/importante per sperimentare e di contro molto legata alla sua ricerca/passata ed all'immancabile burocrazie che tutte le aziende devono affrontare quando passa il tempo e si ingrandiscono.

Detta in altra maniera: quando sei startup è facile non avere alcun preconcetto e sperimentare tutto.
Ma ad un certo punto della crescita (di età e numeri) devi cominciare a fare scelte che non sempre sono le migliori in assoluto.
Questo per dire che più si va avanti e sempre meno vale la regole del "se non lo fa tesla vuol dire è sbagliato" perchè tesla non può più permettersi di ignorare soluzione "collaudate" come poteva fare fino a quando era in "sperimentazione". Perchè ora facendo lei il mercato deve accarezzarlo e tenerlo vivo per non cannibalizzarlo e cannibalizzarsi.
Faccio un esempio: poniamo caso che audi abbia scoperto un costruttore di batterie miracoloso. Tesla facendosi le batterie in casa ed avendo costruito una produzione apposta su quella tecnologia non può permettersi di cambiarla dall'oggi al domani dopo quanto gli è costato.
Inoltre c'e' tutto un discorso di brevetti, costi, accordi... tutte cose appunto che man mano che cresci devi considerare e non sono più marginali.

Se guardiamo al passato delle aziende rivoluzionarie vediamo che tutti hanno seguito quella parabola: innovazione immensa quando non erano nessuno ma poi quando sono diventati i leader (sconfiggendo colossi) diventa sempre più difficile innovare.

Tornando al discorso di AUDI, secondo me hanno fatto un po' di tutto quanto avete detto: da tanti kWh in più aggiuntivi per fare questi giochetti, al bilanciamento anche in uso a (questa è una mia idea) un'eventuale batteria tampone di altra tecnologia dove caricarci gli ultimi 10kWh da poi travasare sulla principale in altri momenti (ed aver liberato al più presto la colonnina).

[alesab75]

Qui il miracolo è che hanno usato un top buffer, come hanno scritto altri il 100% è un livello indicato dal software, in realtà corrispondente ad una percentuale di ricarica più bassa. Quindi nessuna fase di bilanciamento e potenze superiori. Poi i tecnici audi sono stati bravi nella fase di gestione termica e hanno adottato una curva di ricarica molto piatta con picco comunque di 140 kw, mentre su model 3/y adottano picchi di ricarica a 250 kw, ma con curve che rallentano progressivamente. Etron stupisce per la velocità di ricarica però spreca in parte questo vantaggio con consumi molto elevati

[marcober]

Ma il vero mistero è che "gruppo di moduli" ha ingegnerizzato l'Audi per avere una potenza tanto costante e così alta perché sospetto sempre di più che oltre ad usare celle con una chimica particolare, ha utilizzato anche un gioco di paralleli (penso maggiori rispetto ai competitors) per arrivare a tali potenze di cariche.
Infatti l'articolo dice che Audi non lo dichiara

Although Audi didn’t specifically say so, there is little doubt that both cars use 4 cells in parallel in a group for a total of 108 cell groups.

Azzardano l'ipotesi di usare *4 celle in parallelo mentre, da quello che ricordo in genere i pacchi batteria delle auto in genere hanno *2 celle in parallelo.

Non lo so... Che pensate voi?

*In genere per "celle in parallelo" è un gergo a cui si riferisce un gruppo indeterminato di celle in parallelo.
Non è numerale e quindi non sono solo 4 le celle in parallelo ma, un gruppo di celle in serie messe in parallelo.

Ti prego non ricominciare con la fola del parallelo... ..se non fra un po’ riscrivi le formule di Joule “ riviste”.

Il punto è che articolo dice che Jaguar usa stessa architettura di Audi...108 celle in serie per arrivare attorno a 400 V e poi questi 4 blocchi in parallelo...dunque se questo fosse il segreto, anche Jaguar avrebbe analogo risultato...

Ovvio che auto con metà dei kWh hanno 2 gruppi e non 4...esempio Zoe ..mi pare 92 o 96 celle.
Ma se organizzi la Zoe in 4 blocchi in parallelo, a parità di numero celle, dividi il voltaggio per 2...è la carica poi la dovresti fare moltiplicando amperaggio...con certo più svantaggi che vantaggi.
Piuttosto era meglio organizzare Audi come Zoe..2 gruppi e 800 V..che poi è architettura penso Porsche...che penso usi stesse celle Audi.

Audi ha comunque serie lunga...voltaggio alto...la potenza resta più alta ...e infatti la vediamo salire a 450 V a fine carica...dunque anche quando calano gli A... i kW non crollano in modo lineare.

È esatto contrario della Ioniq che avendo voltaggio basso, si siedono .

Ma certo non spiega la differenza con Jaguar che a serie quasi simile.
Penso che la differenza sia sto gel termottasmittente unito a raffreddamento potente ...se tieni T sotto controllo nel core degli elementi non hai nulla da temere a spingere forte...un po’ come nei motori, se riesci a lubrificare ad altissimi giri, non è che grippi ...qui il segreto è stare “ freschi”

[Kimera]

hanno adottato una curva di ricarica molto piatta con picco comunque di 140 kw

Chiamalo picco
Questa mantiene costanti 140kW fino all'80%!
Non si parla più di picco ma, di una vera e propria potenza di ricarica costante fino all'80%.

Ma certo non spiega la differenza con Jaguar che a serie quasi simile.
Penso che la differenza sia sto gel termottasmittente unito a raffreddamento potente ...

Ma infatti, possibile che tutto si riduce a questo?Basta raffreddare bene le celle?
E' questo che non mi spiego.

La Jaguar ha adottato praticamente la stessa conformazione della batteria quindi dovrebbe avere le stesse prestazioni in ricarica cosa che, non ha.
Quindi l'unica altra spiegazione dovrebbe essere la chimica diversa usata nelle celle e infatti, la e-Tron usa celle con 60Ah mentre la Jaguar usa quelle da 58Ah.
Da questo sospetto che usano due chimiche diverse

Potrebbe essere la combinazione di questi due elementi a far raggiungere delle prestazioni simili anche se, secondo me, ancora non basta a giustificare una cosa del genere.

Voi ipotizzate anche un buffer virtuale?
Bene, e come mai caricandola al 100% da una fast, la e-Tron continua a mantenere l'autonomia che ha mantenuto nel primo tratto?
Si vede nel 1.000km challenge di Bjorn che al 100% più o meno copre sempre le stesse distanze quindi, potrebbe mai essere così fittizio?
Non è che lo escludo eh, però ho dei dubbi su questo...

[selidori]

Domanda per chi sa: quanto è aggiornabile, da remoto, la e-tron?
Perchè mi sorge il dubbio che audi per aggredire il mercato abbiamo un po' esagerato osando tanto, contando sul fatto che fra un anno farà un downgrade remoto....
(ricordo casi già successi: le Ampera dopo qualche anno vengono degradate di 1 kWh usabile (su 10) e la ioniq nuova usa meno intensivamente le batterie (pur più capienti) della prima versione....).

Oltre ad un discorso di mero downgrade, sopratutto se tutta remota, Audi può farci credere quello che vuole (ad esempio sull'autonomia) e sfido chiunque a dimostrare che è falsa in condizioni reali prima di avere una collezione di dati di 2 o 3 anni di utilizzo in varie situazioni (e con dati non aggregati perchè personali).

[marcober]

Qui il miracolo è che hanno usato un top buffer, come hanno scritto altri il 100% è un livello indicato dal software, in realtà corrispondente ad una percentuale di ricarica più bassa. Quindi nessuna fase di bilanciamento e potenze superiori.

il buffer è del 12 %..non è distante dal10% che mi pare sia invalso sul mercato.
Dunque dovrebbe avere una curva traslate..cioè decadere in prestazioni con un ritardo del 2-3% rispetto alle altre..ma non pare sia cosi..dunque tale buffer non spiega molto.

[marcober]

Ma infatti, possibile che tutto si riduce a questo?Basta raffreddare bene le celle?
E' questo che non mi spiego...

non so se basta a spiegarlo..ma di certo non ci sono "magie" di serie/parallei che fanno differenza..dato che Jaguar è analoga e non fa stesse cose.

Quindi l'unica altra spiegazione dovrebbe essere la chimica diversa usata nelle celle e infatti, la e-Tron usa celle con 60Ah mentre la Jaguar usa quelle da 58Ah.

Non è detto che dipenda dala chimica..potrebe essere semplicemente ia versioen diversa della cella..con meno "peso" e dunque meno energia stoccabile.

L'architettura AUDI comuqnue spiegata nell'articolo prevede

Singoli sachetti da 3,665 V e 60 Ah e 220 Wh
Le Shoebox ne mettono in serie 12 portando Voltaggio a 44 V..per 2639 Wh di energia (sempre a 60 Ah)
Poi mettono in serie 9 shoebox ed elevano voltaggio a 395 sempre a 60 Ah e dunque 23,75 kwh
Poi ne mettono 4 blocchi in parallelo per avere 95 kwh e 240Ah a 395V

Sicocme a circa 400V si vede la carica salire a 316A..316/240..direi che sta carocando a 1,3C

In qualunque modo tu organizzi serie/paralleli..alla fine la cella eroga/ricarica sempre al Voltaggio/amperaggio nominale moltiplicato per qualcosa che sta fra 0,5 e 2..non puoi "sfidarla" se no la friggi.
Dunque di fatto, non vi puo essere alcun "magheggio" di progetto serie/paralleo che renda piu o meno efficiente la carica...è come avere 100 rubinetti da alimentare..puo derivarli tutti da unico rubo centrale grande..oppure iniziare afare raminficazioni secondarie.. ma i lt/ora che potrai erogare sono sempre pari ala somma dei lt/ora che pososno passare dal SINGOLO rubinetto

Quando Audi carica infatti parte da 395V (il nominale) e man mano sale sino a 450 V
Siccome hai 108 celle in serie--il voltaggio iniziale sono i 3.665 di cui prlavo prima..pe rterinare a 4,166..che sono mi pare i classici voltaggi che usano un pò tutti.

Ho visto video di ricarica della I Pace e anche lei parte da 400V e arriva a 440 (suppongo anche oltre a fine carica).
Dunque ne derivo che in termini di architettura sono identiche..dato che di solito le celle a sacchetto mi pare lavorino tutte nello stesso intervallo di Voltaggio (al punto che BMW indica Ah come unita di misura della capacità)... duqnue la differenza di 5 kwh sul totale , dovuta a differenza di Amperaggio della singola "cella"...che è da 58 invece che da 60 Ah..dipende dal tipo di cella.
Anche articolo da per certo chi soia fornitore per IPACE..mentre per AUDI ne ipotizza 2..dunque puo essere che siano 2 fornitori diveris con questa (leggerissima) differenza di "capacita" della songola cella.

[Kimera]

Ma e' la distribuzione che cambia, l'etron ha il buffer quasi completamente nella parte alta

Riprendo questo intervento perché trae un nuovo spunto ma, penso che ancora non sia il motivo della carica così veloce dell'e-Tron.

Ho trovato l'immagine del buffer utilizzato dalla batteria dell'e-Tron e non è affatto spostato verso la parte alta, anzi, ha solo il 4% nella parte alta: niente!
Quindi continua a non spiegarsi la velocità di carica così potente fino alla fine

battery_cae36ee10e77f605d1eea7ca05ad5e996448b73c.jpg (54.43 KiB) Visto 1326 volte

[robertocr]

ma ti fidi di quello che pubblica la casa madre? Da buon venditore ho qualche dubbio nel credere sui dati ufficiali forniti dalle case madri, incluso Tesla.,etc..

Vogliamo parlare delle fiat panda che dovevano fare 25 kml ed invece non superavano i 16-17?

Chi lo controlla che ci sia 8% o 10% o 2%? nessuno, tranne chi ha costruito la batteria oppure un laboratorio imparziale che sia attrezzato per questi test