Mia conversione di una Fiat Doblò diesel in elettrico

[fifurnio]

STO CONVERTENDO IN EV UNA FIAT DOBLO'
Sto eseguendo la conversione in EV di una macchina diesel.
Il lavoro se ben fatto comporta una spesa in materiali e un monte ore per la trasformazione che porta il conto economico fuori da ogni convenienza economica.
La trasformazione che sto per finire è costata 15000 euro di materiali e siamo sulle 500 ore di lavoro per avere la macchina in strada funzionante.
La trasformazione è stata fatta al livello massimo possibile per l'iniziativa di un singolo: progettazione CAD di svariati pezzi e interfacciamento completo con l'elettronica di bordo (quindi controllo completo del quadro strumenti originale), condizionamento termico delle batterie al litio e dell'abitacolo.
E tutto per avere con questi numeri una autonomia fra 60 e 80 km (era nei dati di progetto).
Non credo che il retrofitting elettrico possa diventare un gran business, a meno che non venga incentivato portando qualche società a sviluppare qualche kit in piccola scala per una serie di veicoli abbastanza diffusi.
Per il singolo veicolo altra storia: se uno vuole recuperare il vecchio maggiolino a nuova vita e non bada a alla convenienza economica nessun problema, ma se si fanno i conti per la pura convenienza economica prima di portare a casa 20-30000 euro di spesa in risparmio di carburante la vedo dura.
Detto questo posso dire che l'uso della elettrica (che nel mio caso funziona esclusivamente con energia proveniente da fotovoltaico) è di assoluta soddisfazione: fare manovra nel silenzio assoluto è una cosa che ti sorprende ogni volta, è bello sapere che a ogni frenata recuperi in parte l'energia che hai usato per accelerare la macchina, e l'aspetto ecologico è ovviamente fra gli altri positivi e affatto secondario.
Quindi retrofitting poco conveniente dal mero punto di vista economico, ma assai appagante sia come impresa di trasformazione che come utilizzo del mezzo, e si sa, se è per passione il lato economico potrebbe essere secondario...

[selidori]

fifurnio complimenti per tutto.
Speriamo che ci raconterai quanto più possibile del tuo lavoro immenso.

[Ser8465]

Certo che ne devi avere di tempo e passione per imbarcarti in una tale avventura, complimenti

[davide]

STO CONVERTENDO IN EV UNA FIAT DOBLO'
Sto eseguendo la conversione in EV di una macchina diesel.
........cut
Quindi retrofitting poco conveniente dal mero punto di vista economico, ma assai appagante sia come impresa di trasformazione che come utilizzo del mezzo, e si sa, se è per passione il lato economico potrebbe essere secondario...

Complimenti, davvero. Non è cosa da tutti, il retrofitting. Concordo in tutto quello che hai detto. Spero ci manderai qualche foto.

[renatoponzzo]

bravo!
la tua esperienza potrà servire per altre realizzazioni,magari remunerate adeguatamente!

[gamalauda]

il progetto è interessante, mi associo alla richiesta di maggiori delucidazioni.
ma ti sei affidato alla Newtron per il loro kit omologato? oppure qualcun altro che si è accreditato alla Motorizzazione recentemente?

oppure ancora lo stai facendo tu come officina privata/ditta interessata ad omologare un proprio kit?

complimenti per la scelta coraggiosa su un veicolo così.
mi stupiscono sinceramente i prezzi. notoriamente si considera sempre che la batteria sia la parte più costosa di un EV.
cmq comperando da privato le celle calb alla Lipotech (quindi senza giri particolari)
http://www.lipotech.net/newstore/da-21a ... h-32v.html
si confeziona un pacco batterie da 16 kwh con 6.575 euro.
che sarebbe l'ideale per una utilitaria da città, come prezzo, peso e capienza energetica.

poi capisco che se vuoi addirittura un impianto di climatizzazione delle batterie (che cmq non ce l'hanno neppure tutte le auto nuove, ricordiamocelo) e riconfigurare tutta l'auto per la massima ottimizzazione, i costi salgono vertiginosamente.

il costo iniziale di progettazione, sicuramente alto, deve essere ripartito sul maggior numero possibile di esemplari;
quindi se molto specifico, deve essere su un modello di auto molto diffusa ed appetibile.
in caso contrario, il kit deve obbligatoriamente essere poco specifico e quindi idoneo a diversi modelli di auto, purchè con caratteristiche analoghe.

infine vale sempre la motivazione di non consumare risorse per costruire da zero un'auto nuova, quando è possibile recuperare auto già esistenti che andrebbero inutilmente in discarica con enorme impatto ambientale.

[fifurnio]

dunque dunque, in ordine sparso:
le batterie Litio NMC hanno oltre a delle tensioni limite anche delle temperature limite, sotto i 6° la funzione regen non va usata, l'intensità di carica è alta e il processo potrebbe danneggiare le batterie, idem per il superamento dei 40° per un processo diverso ma comunque deleterio, e comunque sotto gli 0° è meglio non usare le Li NMC, da qui la decisione di controllare la temperatura delle batterie per allungarne la vita.
Bmw i3 (sicuro quella, ma non solo) che io sappia usa un sistema di condizionamento delle batterie.
La cella che gamalauda cita è cinese, io ho usato moduli Tesla recuperati da vetture incidentate e della cui salute sono state fatte delle verifiche, vorrei ad esempio vedere il ΔV di queste celle a distanza di tempo, piu in generale vedo i fornitori cinesi abbastanza approssimativi, se si acquista merce di qualità si fanno pagare anche là, in caso di contestazione del prodotto in garanzia poi la vedo dura.
Ho lavorato con fornitori cinesi nel campo meccanico, in linea generale se non sei lì a verificare cosa fanno rischi di perdere tempo e soldi, poi una volta avviata una routine magari fai degli affari, ma devi avere pazienza, ergo non rischio molto denaro sui fornitori cinesi.
La batteria è costata poco anche per il fatto che non è nuova, e comunque i miei obiettivi di progetto per l'autonomia erano modesti, con la conseguenza di una spesa più bassa di batterie e soprattutto minor peso da portare in giro.
In generale ogni aspetto del progetto è stato frutto di una serie di ragionamenti e compromessi, l'idea di recuperare la pompa idroguida meccanica, come il compressore del condizionatore, quella di usare un riscaldatore a gasolio e non elettrico (controsenso ideologico, ma l'alternativa elettrica era troppo onerosa energeticamente)
Su alcune cose le scelte si sono rivelate giuste, su altre ....
Ad esempio il box batterie sotto la scocca è venuto bellissimo, non porta via spazio al carico e permette di posizionare 150 kg di carico pagante in zona centrale e bassa a tutto vantaggio del comportamento in strada, ma non lo rifarei più: su un prototipo per quanto ben pensato la necessità di rimettere le mani su un dispositivo dove hai messo una quantità di cavi e dispositivi vari suggerisce l'uso di un vano accessibile con facilità, e sotto la scocca... Una alternativa era costruire un box nello stesso punto ma accessibile da sopra, purtroppo la normativa per l'omologazione richiede che la scocca non subisca modifiche strutturali, e sopra la batteria ci passa proprio una nerva di rinforzo del piano di carico quindi...
In ogni caso su progetti come questi le decisioni che si devono prendere sono centinaia fra grandi e piccole, ed è inevitabile che fra le tante qualcuna si riveli poi sbagliata, dal collocamento degli organi ai settaggi dell'elettronica, è solo dopo un collaudo prolungato che certi problemi si manifestano: la formazione di una bolla d'aria sul circuito di riscaldamento abitacolo ad esempio ha portato ad almeno quattro interventi, i primi di solo spurgo, poi ho risolto cambiando il punto di collegamento della vaschetta di riempimento, ma la cosa ha dato filo da torcere.

e ora qualche foto

i 4 moduli tesla privati dei BMS originali, pronti per essere inseriti nel box

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la staffa motore, recupera gli attacchi motore originale e supporta compressore AC, pompa idroguida, tendicinghia e supporto semiasse

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Il giunto motore-cambio, anche quello progettato al CAD, usando il parastrappi della frizione originale

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il modello 3D del box batterie (giallo) in acciaio inox con i principali dispositivi interni, teleruttore motore, moduli batteria, interruttore di emergenza

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motore e cambio montati, sui supporti originali

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Il modello 3D del gruppo motore-cambio con staffaggi e piastra di collegamento

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[gamalauda]

complimenti per lo studio in 3D. preciso che alcune foto sembrano al contrario .....

in ogni caso, hai spiegato parecchie cose, rispondendo implicitamente ad alcune mie domande.
non discuto sulla convenienza di prendere batterie usate in demolizione, piuttosto che nuove, avrai fatto tu le tue valutazioni economiche.

ma allora, a maggior ragione, sei hai pagato ancora meno per le batterie rispetto a quanto ho ipotizzato io, dove sei andato a spendere 15.000 euro di materiali?

[Carlo]

Complimenti per l'impegno e lo studio fatto, sei stato davvero bravissimo!

[fifurnio]

15000 forse non basteranno
Aspetta a vedere un altro po' di foto e ti renderai conto
Se ti avvicini a un progetto simile con l'idea di andare oltre alla sistemazione da hobbysta ci sono molte cose che richiedono tempo e denaro
La sola centralina gateway che mette in comunicazione le 3 linee CAN di bordo costa 440 euro, il motore con l'inverter 4400, poi ci vuole il charger da 3,3 kw, il convertitore DC-DC da 1400 w, il BMS (1600 euro questi ultimi tre), la presa tipo 2 e cavo, 600 euro solo di carpenteria inox per il contenimento delle batterie (solo taglio laser e piega, da saldare a TIG, ecco la foto di quando stavo saldando il tutto)

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Continuando: 500 euro del riscaldatore con gli accessori, il serbatoio del gasolio, la pompa brushless di raffreddamento dell'inverter, 140 euro la pompa a vuoto per il servofreno, una serie di pezzi in alluminio fresati dal pieno, per il supporto motore, il supporto e il raffreddamento inverter e il blocco valvole per la gestione flussi acqua fredda e calda (lo devo ancora disegnare) la nuova puleggia motore poly-v con raggio ridotto tornita in inox, il giunto motore-cambio (pezzi torniti e laserati saldati o avvitati, tutto in inox), la bandella che sostiene cavi e tubi fra box batterie e vano motore (alluminio anodizzato)

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Per ora mi fermo, ma non è finita..

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