10 anni può essere forse l'età critica per le i-MiEV, C-Zero e iOn?

[luca.roggero]

Ciao a tutti, condivido una mia personalissima opinione dedotta dall'assidua frequentazione di forum (ad esempio questo), gruppi e piattaforme di vendita auto usate.
Comincio ad incontrare sempre più di frequente esemplari delle tre gemelline, immatricolate prevalentemente tra il 2011 e il 2014, che manifestano problemi di ridotta autonomia, modalità tartaruga all'improvviso, arresti anomali, mancato raggiungmento del 100% di SoC, che poi si rivelano essere quasi sempre riconducibili al deterioramento marcato di qualche cella o diffuso uniformemente su tutte.
Probabilmente 10 anni è un po' il tempo limite di sopravvivenza di celle al litio non gestite climaticamente (se non per il semplice e poco efficace raffrescamento ad aria condizionata durante le ricariche chademo), indipendentemente dalla percorrenza, dal numero di cariche in DC o dalla cura di restare in range ottimali di SoC (il famoso 20-80).
Credo che questo rappresenti un po' l'inizio della fine dell'epoca di queste tre auto, e lo dico con moltissimo dispiacere perchè la c-zero è stata la mia prima auto elettrica e perchè credo veramente che Mitsubishi abbia fatto un prodotto innovativo, molto affidabile e con caratteristiche particolarmente raffinate per auto di questo segmento.
Vero che le celle sono sostituibili, che l'elettronica è super affidabile (soprattutto per i modelli post 2013), ma i costi rendono l'intervento non conveniente se rapportato al prezzo di altri modelli usati, ma molto più recenti (vedi Twingo ad esempio).
Un saluto a tutti...e una lacrimuccia per le tre sorelline che iniziano a diventare anziane...

[pIONiere]

Non direi proprio, quelle a cui capitano questi problemi sono prevalentemente quelle che sono state ferme a lungo sui piazzali delle concessionarie (spesso completamente cariche o abbandonate fino a scaricarsi completamente).
Purtroppo sono molte le ion/czero/imiev dei primi anni che hanno sofferto in questo modo visto che a quei tempi c'era molto poca domanda per auto elettriche.
Qui dove vivo io una famiglia ne ha tre (due CZero e una iMiev), di cui due del 2011 e vanno ancora benissimo, ma sono sempre state utilizzate regolarmente.

limite di sopravvivenza di celle al litio non gestite climaticamente (se non per il semplice e poco efficace raffrescamento ad aria condizionata durante le ricariche chademo),

Guarda che la climatizzazione serve solamente quando le temperature salgono sopra i 40 gradi (o quando scendono molto sotto zero), in tutte le altre situazioni non serve a nulla, infatti pure le auto moderne mica climatizzano la batteria in continuazione, pure le auto moderne lo fanno solamente quando le temperature sono molto alte o molto basse.

Inoltre non capisco come mai scrivi "per il semplice e poco efficace raffrescamento ad aria condizionata", il sistema di raffrescamento ad aria condizionata delle CZero/iOn e' molto efficace, permette di fare pure piu' di dieci ricariche Chademo in giornata mantenendo la temperatura della batteria nel range normale. Lo aveva dimostrato un tedesco in un viaggio di oltre 1000 km con una CZero.

[luca.roggero]

Rispetto la tua opinione e la tua esperienza, tra l'altro sono un affezionato ed estimatore delle iMiev e sorelle.
Riportavo la mia impressione dovuta al fatto che appunto mi imbatto ultimamente spesso in esemplari che hanno qualche problema e risalgono tutte a 10-11 anni fa.
Poi è vero ciò che dici, spesso restano ferme al sole con un SoC troppo basso per settimane e questo le danneggia.
Sulla climatizzazione ad aria, questa viene convogliata sotto il coperchio che copre le bmu e le celle, sicuramente i sensori sulle schede lambite dall'aria fresca indicano un rapido abbassamento della temperatura, non so però quanto ci impieghi a scendere realmente la temperatura interna delle celle che hanno una struttura piuttosto massiccia, sono affiancate strettamente e hanno un'inerzia termica penso piuttosto elevata. Le batterie moderne sono composte da elementi larghi e sottili, addirittura la CATL leader mondiale per le batterie produce le batterie "blade" cioè a lama.
In ogni caso il mio intento non era affatto denigratorio e sono ben felice di essere smentito.

[marco]

C'è anche da dire che la tecnologia delle batterie è cambiata, credo dal 2015 in poi o giù di (vado a memoria ma forse dipende anche dal modello): quelle più nuove sono ancora più resistenti.

Comunque il problema non credo sia nel lasciarle cariche, anche perché piano piano poi si scaricano e quindi rientrano nel range di sicurezza: il problema è che continuano poi a scaricarsi ed è lì che si danneggiano, se poi si scaricano troppo.

[luca.roggero]

le czero e le ion montano le celle titanate LEV50N dal 2013, testate per 5000 cicli di ricarica a 1C quindi rapida. Solo che il test avviene in laboratorio in breve tempo, mentre nelle auto gli anni passano e i cicli di carica scarica sono mediamente meno. Il tempo purtroppo è un fattore ineluttabile per la tecnologia ioni di litio.

[pIONiere]

C'è anche da dire che la tecnologia delle batterie è cambiata, credo dal 2015 in poi o giù di (vado a memoria ma forse dipende anche dal modello): quelle più nuove sono ancora più resistenti.

In realtà e' il contrario, le NMC piu' recenti sono molto piu' sensibili (a causa del ridotto contenuto di cobalto) rispetto alle generazioni precedenti, per questo hanno maggiore bisogno di essere coccolate con sistemi di climatizzazione piu' sofisticati.
Ma la differenza principale la fa la capacita' complessiva delle batterie moderne, una batteria da 50 kWh rispetto ad una da 16 kWh a parità di consumi richiede tre volte meno cicli per fare gli stessi km ed e' in grado di erogare piu' potenza con un fattore C minore (cioè con uno sforzo minore).

[luca.roggero]

penso che Marco facesse il confronto tra le Yuasa LEV50 e le LEV50N che hanno la stessa chimica solo che le seconde hanno gli elettrodi ricoperti da un sottilissimo strato di titanio.

[pIONiere]

Ok, rileggendo ora il suo messaggio credo che tu abbia ragione che Marco intendesse il passaggio dalle LEV50 e le LEV50N. In questo caso e' corretto quello che diceva Marco, le LEV50N sono molto piu' robuste rispetto alle LEV50.

Comunque per quanto riguarda la Twingo io non la vedo come un valido successore delle iOn/CZero per il semplice motivo che la capacita' aggiuntiva della Twingo non e' molta (22 kWh invece di 16kWh) ma allo stesso tempo monta celle molto piu' sensibili (NMC721) e di conseguenza meno longevi.

Secondo me per chi vuole rimpiazzare le iOn/CZero con un auto di dimensioni e praticità simili, le e-up e sorelle sono l'alternativa migliore visto che con quasi 37 kWh nominali e un buffer tra la capacita' nominale e utilizzabile molto generoso (12%) e celle con piu cobalto (NMC622) sono concepite per essere molto piu' longeve (almeno dal punto di vista della batteria) rispetto alla Twingo.

[marco]

Si, intendevo che sono titanate ma non ricordavo bene i dettagli come neanche gli anni in cui è stato introdotta questa caratteristica.

Comunque la mia C-Zero è del 2015 per cui sono dentro il decimo anno di vita: problemi non ne ho visti, l'autonomia pare sempre circa quella ma è anche un bel po' che non faccio alcun tipo di test. Magari quando mi ricordo provo a vedere come stanno messe le celle (ammesso che io mi ricordi che si fa )

Sarebbe interessante poter fare degli upgrade futuri, ma il prezzo visto in rete pone la cosa fuori mercato: molto più interessante invece provare a recuperare qualche cella danneggiata, quando mai ce ne sarà bisogno.

[carlo.marchesini]

Parlando di nonnine di 10 anni la mia e-up! 18,7 kWh non mostra alcun segno di decadimento. A suo agio anche tra le ev più moderne. Vado dove voglio. Quando voglio.