Che ruolo ha il caricatore interno dell'auto rispetto all'IC-CPD/wallbox?

[steff70]

Vero e hanno ora mai anche sperimentato l'aggiornamento del firmware del veicolo tramite la rete di ricarica...
così ci entrano i virus sulla macchina

[steff70]

Ecco la formula
• Current from 6A to 51A: Current [A] = Duty Cycle [%] * 0.6
• Current from 51A to 80A: Current [A] = (Duty Cycle [%]-64) * 2.5

quando sono a casa prendo lo strumento e misuro per vedere se è vero...

Smart Grid EV Communication
The SAE has proposed to utilize power line communication (PLC) between the EV, the
off-board charging station, and the smart grid according to the IEEE P1901 standard [28].
This has the advantage that no additional pins would be required. The IEEE P1901
standard specifies high speed communication via electric power lines (up to 500Mbit/s at
a frequency below 100MHz). The communication is similar to other 802.x standards.
This allows for IP-based communication between the EV, smart grid infrastructure,
power meter, building, and other connected appliances. Furthermore, the wireless
communications is included.

[selidori]

In linea di massima delle 3, comanda quella che ha potenza inferiore.
Cioè: auto, cavo e colonnina (che nel caso di ic-cpd sono un pezzo solo, nel caso di wallbox a volte si ha cavo collegato a volte no) si dichiarano la potenza massima, quindi vince chi è inferiore.
Con questo gioco si può aumentare/diminuire la velocità di carica.
Esistono poi casi particolari in cui l'auto può dire alla colonnina/wallbox/ic-cpd di variare il suo minimo (che incasina i giochi), è un protocollo che ha "scoperto" MauroneRelax e lo spiegava in un interessante post che ora non ritrovo, ovviamente.

[selidori]

Finalmente...
allora il segnale di controllo è PWM, +/- 12 volt con un ciclo di 1 ms
i cambiamenti di tensione sul PWM controllano lo stato di allaccio.... tipo richiesta di potenza, blocco, etc.
Invece il duty cycle del segnale controlla la potenza di ricarica tra 6 A e 90 A

In tramite cambiamento del livello di tensione del segnale, si cambia stato nel processo di carica... invece canbiando il duty cycle si cambia la corrente di carica.

Magari dai una lettura anche al blog di jumpingjack che già quasi 10 anni fa faceva reverse engineering: https://jumpjack.wordpress.com/?s=pwm

fra l'altro JJ è anche su questo forum (ma poco attivo) col nome di Luca Cassioli.


EDIT: scusate ho fatto casino.
Ho intercalato mie risposte a vostre dove già eravate andati avanti. Me ne sono accorto solo ora!

[steff70]

Sto continuando a leggere materiale sulla rete e tra le varie cose vedo che pare che non sia permesso ricaricare veicoli con meno di 1400 W
1400 W a 230 V sono 6 A
Guarda caso il protocollo PWM usato per codificare la potenza ha un duty cycle che alla peggio porta la corrente di ricarica ai famigerati 6 A
Facendo un giro su ebay, amazon, ali, etc... inftti NON si trovano carichini da meno di 6 A

Ma... ma... sulla mia plugin sul cruscotto ci sono 5 livelli di potenza di ricarica selezionabili dall'utente. Non c'è scritto a quanti A corrispondono e nemmeno a quanti W, ma solo è indicato un tempo stimato per pa ricarica a quella potenza.
Allora ho messo la pinza sui cavi elettrici che alimentano la presa a cui è attaccato il carichino e ho trovato questi assorbimenti:
LIVELLO Watt
1 600
2 1100
3 1650
4 2200
5 2700

Quindi significa che ai livelli di ricarica 1 e 2 la potenza assorbita è inferiore a questi famigerati 1400 W
Ovvero nonostante tutto, la vettura può decidere di assorbire meno di 6 A, ma la stazione di ricarica non può lato suo scendere sotto 6 A.

Quanto sopra col carichino monofase con la presa schuko... non so cosa succeda con una wallbox monofase da 32 A, perchè non la posseggo

Alla fine della fiera quindi mi pare di capire che una qualsiasi wallbox con funzione di ricarica sfruttando l'eccesso di produzione del proprio fotovoltaico non potrà scendere sotto 6A poichè 6A è il limite minimo dal protocollo\norma. Peccato...

[selidori]

Hai detto giusto lo standard prevede che qualsiasi auto vadi dai 6 ampere in su ma non vieta che un'auto possa andare meno infatti ad esempio le mostruose Tesla partono da 5 ampere.

In poche parole tutte le auto devono andare a 6 a ma non è vietato costruire macchine che vadano da valori inferiori anche se ad oggi non ho trovato auto che vadano a meno di 5 ampere.

Tra l'altro penso che sia per quello che non si trovano in commercio wallbox o IC-CPD a meno di 6 ampere, perché poi non si saprebbe con quale auto andrebbe ed essendo ancora un mercato di nicchia non penso che uno si metta a progettare uno strumento che non ha la compatibilità al 100% con tutte le auto in commercio.

[steff70]

Tra l'altro penso che sia per quello che non si trovano in commercio wallbox o IC-CPD a meno di 6 ampere, perché poi non si saprebbe con quale auto andrebbe ed essendo ancora un mercato di nicchia non penso che uno si metta a progettare uno strumento che non ha la compatibilità al 100% con tutte le auto in commercio.

In tale caso dovrebbe essere una stazione DEDICATA al veicolo e non generica, perchè il protocollo PWM non prevede correnti inferiori di ricarica.

Ieri ho cercato sul wen fotografie dell'interno di carichini e wallbox e guardando bene ho visto che le possiamo dividere in due categorie:
- quelle a costo più elevato, con un elevato livello di integrazione, programmabilità e controllo da WiFi et similia, assai customizzate nell'hardware
- quelle a costo più modesto (ma mica poi tanto) che invece hanno dentro materiale elettrico assemblato generico, reperibile in magazzino e nella fattispecie:
- un controller apposito per le funzioni EVSE
- magneto termico a monte di tutto
- differenziale a monte o magneto termico differenziale assiemato
- contattore\teleruttore\relè comandato a dir si voglia
- commutatore per la corrente di carica, su quelle più costose, che non è altro che un potenziometro che varia la resistenza su due PIN del controller
- involucro e cavo
That's all.
Tutta roba molto generica e di controller EVSE già fatti e finiti c'è pieno, dall'Europa come dalla Cina.

ho notato con piacere che non solo le wallbox hanno prezzi molto elevati, ma anche tutta la componentistica sciolta
Banalmente... un cartello di latta che segnala la stazione costa 10 volte uno analogo di divieto di sosta...

[selidori]

In tale caso dovrebbe essere una stazione DEDICATA al veicolo e non generica, perchè il protocollo PWM non prevede correnti inferiori di ricarica.

Hai ragione, non ci avevo pensato.
Quindi c'e' anche un limite proprio "interno" nel protocollo. Però i componenti "attivi" (cioè la colonnina o la macchina, non il cavo modo3) possono ridurre appunto la potenza a 5 ampere e dire all'auto "arrangiati"... però magari l'auto gli risponde "proprio non mi va, troppo poco, non mi carico".

Banalmente... un cartello di latta che segnala la stazione costa 10 volte uno analogo di divieto di sosta...

Anche queste è un'osservazione curiosissima!!!

[steff70]

Nota mod: non citare integralmente il messaggio immediatamente precedente, grazie

Abbiamo detto che una wallbox\carichino\stazione a potenza regolabile lavora in questo modo:
agisce sul duty cycle del segnale a +/- 12 volt che invia alla vettura sui due cavetti di controllo, quelli colla boccola piccola
questo segnale è generato dal controller dentro la wallbox
la vettura poi termina questi segnale su valori resistivi diversi per cui il segnale passa da 12 V ad altri valore e questo sistema molto rudimentale è usato per il dialogo tra stazione e vettura e gestire il cambio stato da A, B, C, D, etc.
invece il duty cycle informa la vettura sulla potenza disponibile sulla stazione ed il valore minimo è di 6A
Quindi un prodotto conforme alla norma tecnica, NON può lavorare sotto 6A
la vettura riceva la informazione, cambia lo stato mettendo in carica e la stazione chiude il contattore e da corrente
Se la vettura ciuccia di più... la vettura se li prende perchè le stazioni più banali hanno "solo" un MT a monte della taglia della potenza massima della stazione.

non so se mi sono spiegato, ma dopo aver guardato gli schemi è proprio così:
la stazione dice 7 kW alla vettura
la vettura se ne piglia lo stesso 22 kW, per dire... invento
se la stazione regge 22... non succede niente e glieli da proprio perchè la stazione può solo dire alla vettura cosa fare e sarà poi lei a fare..

[MauroneRelax]

Se la vettura ciuccia di più... la vettura se li prende perchè le stazioni più banali hanno "solo" un MT a monte della taglia della potenza massima della stazione.

non so se mi sono spiegato, ma dopo aver guardato gli schemi è proprio così:
la stazione dice 7 kW alla vettura
la vettura se ne piglia lo stesso 22 kW, per dire... invento
se la stazione regge 22... non succede niente e glieli da proprio perchè la stazione può solo dire alla vettura cosa fare e sarà poi lei a fare..

Eh no, dimentichi che c’è anche una resistenza nell’altro contatto, il Proximity pilot, che dice alla colonnina che, c’è il cavo collegato e quanti Ampere può portare ogni singola fase di quel cavo (16 o 32 Ampere)

Se il cavo dicesse 16 A (3,7 kW per fase) e la colonnina mandasse il PWM dicendo “Max 16 A” nonostante la colonnina potrebbe fornirne 32, ma se la macchina ne assorbisse 32( 7,4 kW per fase ) e la colonnina non interrompesse si potrebbe fondere il cavo.

Quindi no. Unica eccezione è il modo 3 semplificato, dove l’auto potrebbe prendere sempre fino 16A e ma più di 16A ignorando il PWM, e senza nemmeno mettere in pausa la carica quando la batteria è al 100%, la tensione AC arriverebbe alla vettura anche se ha finito di caricare. In pratica appena attacchi la spina il control pilot vede direttamente il valore di resistenza che comanda alla colonnina di dare corrente finché non sfili il cavo. Forse hai visto quel tipo di schemi?

Credo che piccoli motocarri leggeri come una Twizy o Ami userebbero quella modalità ad una colonnina, anzi credo esistano riduttori da type2 a shuko o 1A che lato colonnina simulino questo modo3 semplificato, ma sono illegali in Italia