Statistiche dei consumi delle mie Twingo Z.E. e Zoe R135

[paganig]

La Twingo, per la resistenza all'avanzamento, è favorita dal peso e dalla aerodinamica. L'unico aspetto a favore della Zoe sono gli pneumatici: gli specialistici Michelin E‐Primacy rispetto ai generalisti Michelin Primacy 4.

Interessante la percentuale di rigenerazione. Elevata per tutte e due (cioè percorsi a velocità costante non predominanti). Su questo aspetto avrebbe dovuto prevalere la Zoe, grazie alla trazione anteriore. Invece la trazione posteriore della Twingo si difende benissimo e risulta solo lievemente meno incisiva.

Tra due michelin estive penso che conti molto di più la misura delle gomme che la differente resa di un Primacy rispetto a E-primacy. Se poi su Twingo hai cerchi in ferro da 15 e su Zoe in lega da 16 hai trovato la vera differenza.

Non capisco in cosa la trazione anteriore dovrebbe rigenerare meglio della trazione posteriore, cosa intendi?

[laevus]

La dipendenza del coefficiente di resistenza di rotolamento ( kg/t) di un pneumatico dalle dimensioni non è scontata. Se la differenza dimensionale non è eccessiva (15" Twingo, 16" Zoe) presumo che, tra pneumatici diversi, a prevalere siano le diverse caratteristiche del modello.
Gli pneumatici in Classe di Rotolamento A hanno coefficiente <6.5kg/t.
La Michelin, con gli e-Primacy, ha fatto intendere che è stata introdotta una specie di classe "A+". Ha dichiarato un coefficiente di 5.58kg/t, inferiore di circa il 15% ai 6.5kg/t del limite superiore della classe A.

Per la frenata, circa il 60÷70٪ dell'azione viene normalmente esercitato sull'asse anteriore. Evidentemente una EV a trazione anteriore ha a disposizione per la rigenerazione una dotazione di potenza meccanica superiore a quella di una trazione posteriore.
Nei rallentamenti da "freno motore", prodotto per via di rigenerazione, la differenza ovviamente non si pone.

[gia73]

Twingo e' eccezionale, e' la migliore vettura in circolazione, con profusione di iridio nell'inverter e capacita' optimal con le 180 wh/kg per ottenere bassi consumi.

[laevus]

usare la twingo in b3 significa guidare con il freno a mano tirato!! complimenti!!!

se vuoi consumare meno con la twingo b3 lo metti solo in discesa e quando freno, prova a fare questo correttivo nella guida e vedi che la differenza di consumi con la twingo e' piu' marcata. io in estate luglio -agosto, quindi periodo favorevole con la twingo in 3000 km fatti ho avuto la media di 8,8 kwh/100km, facendo citta', extraurbano e superstada 1/3, 1/3, 1/3 chiaramente guindando entro i limiti di velocità (superstrada a non piu' di 95 km/h)

Nei consumi della Twingo riportati ci sono 2 anni con tutte le stagioni, compresi quindi 2 inverni.
Consumi sotto i 9kWh/100km li vedo anch'io, col caldo ma senza AC e su percorsi scorrevoli medio-lenti.

Circa gli effetti sul consumo del massimo livello di rigenerazione, per non dire dello one-pedal ove disponibile, dipende dalla sensibilità di guida. Non bisogna "andare in altalena", alternando accellerazioni e decellerazioni non necessarie, ma imparare a dosare il pedale per far scorrere l'auto. Un buon esercizio è trovare il punto di Glide (simile allo scorrimento in N), dove Il flusso di potenza (kW) si azzera.

[goghicche]

Per leggere questi dati dalla Twingo che "hardware" hai usato?
Grazie.

[laevus]

Uso un adattatore OBD "OBDLink LX," che posseggo da vari anni.
La APP Android è CanZe. La Zoe è. supportata, la Twingo no ma funziona parzialmente alternando, nelle impostazioni, uno dei primi modelli di Zoe con l'ultimo (Zoe50)

[ZEnova]

Non bisogna "andare in altalena", alternando accellerazioni e decellerazioni non necessarie, ma imparare a dosare il pedale per far scorrere l'auto. Un buon esercizio è trovare il punto di Glide (simile allo scorrimento in N), dove Il flusso di potenza (kW) si azzera.

su questo concordo, infatti preferisco usare il B1 per farla scorrere ed eventualmente "pelare" il pedale del freno o passare brevemente in B2 se mi occorre rallentare di più

direi che è più efficiente una rigenerazione bassa ma ininterrotta che una a picchi alti ma incostante che disperde la maggior parte dell'energia in isteresi per eccitare i circuiti

dover stare a cercare il millimetro sul pedale per fare una sorta di "one pedal" sinceramente mi rompe (e dopo un po' mi fa male al piede/caviglia), anche sulla Polestar -che volendo ha un one pedal vero- alla fine ho quasi sempre viaggiato a zero rigenerazione veleggiando alla grande, ma c'è da dire che in Scozia c'era poco traffico

[laevus]

Sulle trazioni posteriori tenersi alla larga dall'uso del pedale del freno (che, piccola o grande, ha sempre una componente meccanica) ha senso per i motivi sopra accennati.

[ZEnova]

no, se provi la frenata in folle ti rendi conto che la frenata "meccanica" interviene molto avanti nel pedale... la prima parte è solo rigenerazione

[Replay]

preferisco usare il B1 per farla scorrere ed eventualmente "pelare" il pedale del freno o passare brevemente in B2 se mi occorre rallentare di più

Io quando so che il traffico è scorrevole tengo la B1 ma mai per velocità superiore ai 70km/h, infatti oltre passo a B2 a meno che non sappia che voglio veleggiare senza rigenerare. Infatti ho notato che la B1 superata una determinata velocità è come se viaggiassi in folle quando rilasci il pedale ma non rigenera nulla.

Di norma poi "scalo le marce" modulando la rigenerazione se c'è necessità senza giocare di caviglia. Tendenzialmente la B3 è inserita lungo le forti pendenze (quelle leggere B1) e nelle code cittadine, dove lo stop and go continuo permette di rigenerare di più nei pochi microsecondi di frenata minimizzando l'uso del freno fisico se no per tenere l'auto ferma.

Devo dire che ho una discreta autonomia e viaggi nell'anno con una media di 9,8 kWh/100km