Ecco la Volkswagen e-Up! che avrò a noleggio per un mese

[Fantasio]

Sono decine di kW mica bruscolini.

A parte che semmai sono kWh, non kW, si parla di 300-350 wattora recuperati nella migliore condizione possibile (partire in discesa e restarci una decina di chilometri con pendenze non banali, costanti e con poche curve), e questo con potenze sviluppate che non superano il kW. Io dico che la resistenza, come d'altronde fanno altre marche, potevano mettercela.

[frank]

No. Sono kW. è la a potenza con cui si carica la batteria in rigenerazione. E sono decine.
Vai a dissipare...

[pIONiere]

come d'altronde fanno altre marche

Quali altre marche lo fanno? Hai qualche link che ne parla?
Io non l'ho mai letto da nessuna parte.

[Fantasio]

No. Sono kW. è la a potenza con cui si carica la batteria in rigenerazione. E sono decine.

Se fossero "decine", mettiamo 30, in 10 minuti di discesa avresti caricato 5 kWh, e avresti visto salire l'ago della batteria in tempo reale. Inoltre alla prima frenata vera avresti avuto un picco di potenza di centinaia di kW, bruciando la batteria.

La potenza reale durante la rigenerazione non supera 1 kW, salvo picchi dovute a frenate vere (ma si parla di secondi). E la si può controllare sul display.

Quali altre marche lo fanno? Hai qualche link che ne parla?

Che io sappia lo fa Toyota, anche se da una breve ricerca che ho fatto ieri pare sia una tecnica meno diffusa di quanto credessi. Pure ho visto diverse foto di questi dispositivi (DBR) in uso su automobili elettriche. E comunque la stessa ricerca ha mostrato che un'infinità di gente si lamenta del problema, cioé della mancata attivazione del freno motore con la batteria al 100%, e che essendo "qualcosa che non succede quasi mai" quasi tutte le case autobolistiche preferiscono risparmiare sui DBR.

[paskyu]

La potenza reale durante la rigenerazione non supera 1 kW

Se è così, basta accendere il riscaldamento a resistenza ed il problema scompare.

Ciao

[frank]

@Fantasio
Ti consiglio un po' di studio...
https://www.greenstart.it/come-funziona ... sica-22630


Consiglio di leggerlo tutto, che ci si fa un po' di cultura.
Comunque, sulle potenze in ballo, una breve citazione.

Screenshot_2023-10-18-13-54-49-01_4641ebc0df1485bf6b47ebd018b5ee76.jpg (126.47 KiB) Visto 1545 volte

[Fantasio]

Ti consiglio un po' di studio...
https://www.greenstart.it/come-funziona ... sica-22630
Consiglio di leggerlo tutto, che ci si fa un po' di cultura.

Ti ringrazio del link. Mi sono in effetti fatto una cultura e ho subito provveduto ad informare la VW dei dati completamente errati forniti dai loro strumenti, raccomandando l'immediato richiamo di tutte le vetture che ne siano fornite. Inoltre, avendo constatato dall'articolo linkato che ogni volta che ho rallentato da 130 km/h ho "subito" ben 200kW di potenza e occasionalmente anche i 700kW della frenata "vera", ho chiesto anche la sostituzione della batteria con una nuova, dal momento che potenze simili l'avranno ridotta a un brodo di litio che si squaglierà da sé al primo inconveniente - per fortuna che la batteria ha una garanzia di otto anni! Essendo io un ingegnere sono certo che prenderanno le mie richieste con la dovuta serietà.

[frank]

mi domando cosa hai letto, i casi da citati erano a dimostrazione che non è possibile per quelle frenate, con le attuali batterie, eliminare oi freni tradizionali.
Sugli ingegneri mi tengo per me le mie esperienze...

[Maico]

Se fossero "decine", mettiamo 30, in 10 minuti di discesa avresti caricato 5 kWh, e avresti visto salire l'ago della batteria in tempo reale. Inoltre alla prima frenata vera avresti avuto un picco di potenza di centinaia di kW, bruciando la batteria.

Buongiorno Fantasio, piccolo OT e poi successivamente riprendo a parlare della Piacevolissima e-up che ho a noleggio.....

Avendo fatto parecchi esperimenti con la Mia Twizy e potendo monitorare tutti i Parametri oltre che modificare i setting dell'inverter ti riporto qualche dato "reale".

La Twizy lavora ad una tensione di circa 58V.
IL caricatore di Bordo carica a 1970w ( potenza misurata all'ingresso del caricatore con un power meter a 220v quindi lordo ) e a tale potenza entrano nella batteria 32,5A quindi:

58Vx32,5A=1885W ( carica netta ) quindi con un rendimento del 95,6% circa

La batteria della Twizy e' da 6,1Kwh quindi e' in grado di "reggere" tranquillamente, tra il 15% ed il 90%, di SoC una potenza di ricarica a 0,3C

Il Regen della Twizy ( quindi la potenza di ricarica della batteria in decellerazione ) di fabbrica e' impostato molto "basso" non si arriva a 2 kW quindi al massimo circa 34A

ovviamente la batteria della Twizy anche se "di generazione non più attuale" e' tranquillamente in grado di resistere, per periodi limitati, a picchi di ricarica superiori a 0,5C (3Kw)

Io personalmente , con i setting che mi sono fatto con la mia APK, ho "forzato" un regen fino a 4kw e quindi 4000W/58V=circa 70A e cioe' sono arrivato ad una "ricarica" di regen fino a 0,65C.

piu' di 70A con la batteria originale non e' consigliabile salire, e comunque, già con questo setting, si riesce a attenere una guida "simile" alla OPD ( per averla simile al "mode B" della E-UP dovrei salire almeno fino a 100-120A ma come detto "non e consigliabile").

Ovviamente il Mode "B" della e-up, in proporzione alle potenze in gioco ed al diverso size delle batterie, e' molto piu' "aggressivo" ( maggiore potenza di regen ) questo e' possibile ovviamente grazie alla "capacità maggiore" della batteria della E-UP ed alla "chimica" piu' moderna, della stessa, che permette di resistere, per brevi periodi a ricariche di BEN 1,5C ed infatti sul cruscotto della E-UP ( anche se il rinfresco dei dati e' molto ritardato, e questa cosa personalmente mi da molto fastidio.... ) si riesce a vedere in Mode B" una ricarica di ben 54kw ed infatti la E-UP ha una batteria di trazione da 36,8 Kwh (utili 32,3 Kwh).

Tutto questi dati che ho descritto sono gestiti "in toto" dall'inverter, e' lui che al suo interno ha tutte le tabelle necessarie per potergli far svolgere in real-time i calcoli necessari ( stato di carica della batteria, temperatura ambiente , velocità auto etc etc ) per caricare la batteria , a seconda dei vari setting decisi dal guidatore, in modo tale da rimanere alll'internpo dei "dati di targa" della Batteria e non farla quindi deteriorare...

prova ad immaginare cosa succederebbe alla batteria se in autostrada a 120km/h in "mode B" rilasciando l'accelleratore, tutta la potenza recuperabile dal motore a quella velocità venisse utilizzata per caricare la batteria..... si sta parlando di centinaia di kw che "brucerebbero/deteriorerebbero" istantaneamente la batteria

E quindi correttamente l'inverter, grazie alle tabelle che ha "in pancia" e' in grado di capire se e quando attivare il "regen" ed a che "livello di potenza" e quindi utilizzare i setting giusti in ogni momento, seguendo anche la "desiderata" del giudatore ( tipo l'attivazione o disattivazione del "mode B" )

spero di non averti annoiato e di averti dato informazioni utili anche se "indirette", cioe' derivate dalla mia esperianza profonda sulla Twizy e sui suoi Setting.

Un saluto

Ciao Maico

[Kermit]

La Jaguar regge in rigenerazione picchi fino a 150kW (se il SOC è minore del 90%). Ha una batteria 90 kWh lordi, diciamo 84 netti, fa quasi 1,8C anche se ovviamente per periodi relativamente brevi. In discesa da 2000 vedo il SOC salire di qualche percento, il che vuol dire qualche kWh quindi direi che tutto torna.

Se la e-up ha 36kWh di batteria come mi pare di ricodare, si può pensare di prendere il 40% dei numeri della Jaguar, magari anche la metà se pensiamo che VW sia più conservativa di Jaguar (cosa di cui dubito) e scendiamo a 0,8C più o meno con 30kW di picco di rigenerazione. Per me i numeri quelli sono, di certo non 1kW.