Le auto elettriche sono esenti da usura nelle partenza in salita?

[AndreaRepetto]

Aggiungo solo che dipende dal tipo di motore elettrico che si usa. Ora lo standard sono i motori a magneti permanenti, che hanno la capacità di stare in coppia anche senza rotazione, oltre al rapporto peso/potenza insuperabile, ma se in futuro, per ragioni di costi/materie prime/ etc, si tornassero ad usare i motori asincroni, (cosa auspicabile almeno sulle city car) quelli industriali per intenderci, la cosa cambierebbe, e si ritornerà ad usare il freno nelle ripartenze in salita.

[gigicar]

veramente già dalla fine degli anni '80 del secolo scorso, in ambito industriale, i "convertitori statici di frequenza" oggi chiamati "inverter" che gestivano motori asincroni erano in grado di gestire una frenata e/o mantenerli in coppia da fermi, "DC Brake", in pratica frequenza zero.
Parliamo di inverter precedenti i "vettoriali" quelli che lavoravano V/F quindi proprio i primi inverter.
(vabbè quelli primi primi erano ad onda quadra non PWM ma sono durati poco).
Credo che le auto che usano motori a magneti permanenti lo fanno per la loro compattezza e forte coppia torcente.
Reanult Twingo e probabilmente anche Megane usano motori sincroni.
Penso che anche per motivi ecologici sarebbe meglio usare quest'ultimi perchè non necessitano di terre rare ma solo acciaio e rame.
Pazienza se l'accelerazione da 0 a 100 invece che 4 secondi ne impiega 6

[mandaro]

Ringrazio per le utili risposte.

Comunque io, per quanto riguarda le partenze in salita, penso soprattutto a quei casi in cui "sfrizionare" (con l'auto termica) è praticamente inevitabile, ad esempio perché bisogna muoversi molto lentamente (facendo manovra o altro) in una ripida salita o rampa.

Se si tratta di episodi isolati cambia poco, ma se uno si trova spesso in situazioni del genere, ad esempio sulla rampa del proprio condominio o sul posto di lavoro, la faccenda diventa più significativa e potrebbe costituire un motivo in più, in assenza di oggettive controindicazioni di altro genere (o di rigidi preconcetti), per orientarsi verso la scelta di un'auto elettrica, che appunto elimina il problema alla radice.

[mandaro]

Spero di essere stato utile.

Certamente SÌ.
Personalmente apprezzo sempre le spiegazioni di stampo "tecnico", specie quando (come in questo caso) mi insegnano cose o dettagli che non conoscevo.

Devo ammettere, però, che sullo specifico argomento non riesco a non avere delle riserve, forse dovute a una certa qual dose di testardaggine.
Non riesco a liberarmi dal sospetto che la scelta della seconda batteria derivi in misura non marginale dalla... inerzia generata da svariati decenni di consuetudine in tal senso.
Come se i progettisti e costruttori, insomma, avessero preferito (su quel fronte) mantenere le abitudini consolidate e stra-collaudate anziché pensare a qualcosa di nuovo.

E, non bastasse, mi viene anche il sospetto (subdolo, malevolo?) che il tutto possa essere condito dal fatto che tale scelta consente di non... disturbare più di tanto il settore industrial-commerciale che da "sempre" ruota attorno alle batterie per veicoli. :]

[FrancoVecchi]

@mandaro Grazie
Penso che il mercato delle batterie al piombo non sia così importante da non dovere essere disturbato. Se non vogliamo usare una batteria al piombo dobbiamo usare una batteria al litio (qualcuno lo fa ma con tensioen diversa per cui si generano altro problemi) oppure una batteria di supercondensatori, attualmente ancora molto costosi e ingmbranti.
Insomma, penso che in questo caso le motivazioni tecniche siano condizioni necessarie e sufficienti per questa scelta.... considerei zero (in questo caso specifico) la possibilità di complotti....

[mandaro]

... considererei zero (in questo caso specifico) la possibilità di complotti ...

Non è che pensassi proprio a dei complotti (a quelli, non solo in questo caso specifico, pensa già abbastanza gente) ma solo, caso mai, a una sorta di... inerzia progettual-industrial-commerciale. :]

Ma, tecnicamente parlando, sarebbe troppo complesso prendere l'energia per i servizi dalla batteria principale, abbassando opportunamente la tensione come si fa, ad esempio, quando con un caricabatterie si passa dai 220V della presa a muro ai 5V del cavetto USB, oltretutto passando anche da alternata a continua?

[FrancoVecchi]

@mandaro Come dicevo, è una questione di sicurezza. La batteria da 400V 40-60 KWh contiene una grande potenza e tensione elevate che possono essere molto molto pericolose. Tenere la batteria spenta e isolata e perfettamente stagna nel suo pacco è necessario. Inoltre con la batteria ausiliaria oltre ad un aumento enorme di sicurezza si elimina praticamente il probema dell'autoconsumo, dato che rimane alimentato il solo BMS interno al pacco batteria che consuma pochissimo ed è deputato alla supervisine e sicurezza.
Anche Tesla, che sta ottimizzando anche l'impossibile, mantiene la batteria ausiliaria anche se la vuole portare a 48V (limite massimo per rimanere in sicurezza) in modo da ridurre il costo e il peso dei conduttori in rame del circuito ausiliario.
Insisto (per motiviazioni puramente techiche e di sicurezza) che una buona batteria a 12V poco sollecitata come su una EV dura parecchio e mi sembra un disagio accettabile in cambio dei vantaggi che può permettere. Se proprio vogliamo la possiamo metetre al litio, ma ad un costo aggiuntivo e complicazioni elettroniche ulteriori (bms,proezioni varie ecc ecc ecc).

[ninnolo.soffiatore]

@FrancoVecchi Hai scritto che le batterie delle EV sono poco sollecitate rispetto ad una termica, ma gli esempi sono opposti.
VW, in occasione dell'installazione del software 2.4 sulle ID.3, ha fatto un richiamo GENERALE per sostituire a tutte le ID.3 la batteria a 12V con una più performante, perché "la batteria è più sollecitata rispetto a quella di un'auto termica, specialmente nei cicli di carica-scarica". Infatti erano molte le ID.3 che restavano "a terra", o con il messaggio "batteria scarica", specialmente dopo un non utilizzo dell'auto per molti giorni, e furono sostituite con batterie AGM.

[laevus]

La sollecitazione delle batterie 12V sulle elettriche non è dovuta a forti correnti di spunto come sulle termiche, ma deriva dal consumo dei sistemi ad auto spenta.

Le elettriche hanno sistemi molto più complessi delle termiche (servizi di connessione, BMS, ecu varie, ...) e, senza una buona ottimizzazione, possono stressare con continue discariche la batteria 12V ad auto spenta.

Aumentare la capacità della batteria sembra una pezza per parare una progettazione difettosa del funzionamento dei servizi/sistemi bt.

[FrancoVecchi]

@FrancoVecchi Hai scritto che le batterie delle EV sono poco sollecitate rispetto ad una termica, ma gli esempi sono opposti.
VW, in occasione dell'installazione del software 2.4 sulle ID.3, ha fatto un richiamo GENERALE per sostituire a tutte le ID.3 la batteria a 12V con una più performante, perché "la batteria è più sollecitata rispetto a quella di un'auto termica, specialmente nei cicli di carica-scarica". Infatti erano molte le ID.3 che restavano "a terra", o con il messaggio "batteria scarica", specialmente dopo un non utilizzo dell'auto per molti giorni, e furono sostituite con batterie AGM.

Sono due tipi di solleciazione diversi: nell'auto termica c'è lo spunto dell'avviamento che è molto elevato, e la carica dell'alternatore che è ottimale solo sopra un certo numero di giri, nell'esempio che hai fatto tu si tratta di capacità di reggere il consumo " a riposo" dell'auto, che "forse" in una elettrica è più elevato.
Il caso specifico che hai riportato è senz'altro dovuto ad un errore di progettazione. Ci sono in giro delle Leaf con la batteria 12V originale dopo più di 7 anni....