Le Hyundai Ioniq 5 2023 hanno tutte l'heater della batteria?

[pepo154]

Purtroppo anche dopo km e km le batterie rimangono sempre fredde.
Sono sempre più grandi e difficili da scaldare senza riscaldamento attivo. Pure sulla Niro ho fatto un viaggio di 650 km diviso in 2 tratte e sia all'andata che al ritorno la batteria era fredda e andava a rilento.

Tienici aggiornati su come va il viaggio e la velocità di ricarica.
Purtroppo io non percorrerei la soluzione perché i service oramai non installano più niente a parte e sono meri esecutori della volontà della casa. Al massimo se la casa madre se autorizza un intervento di questo tipo (a che prezzo? Ne vale la pena?) ma i service difficilmente lo fanno di iniziativa (anche perché si prenderebbero grane sulla garanzia in caso non funzionasse qualcosa). A quanto pare nemmeno è interessata a questa cosa quindi si chiude la partita su un'auto nuova e in garanzia (e pure bella costosa).

[robynhub]

Mi sembra di capire che sono tutte le RWD che non sono dotate di heater. Ad averlo saputo prima prendevo la AWD....

Se qualcuno sa se esiste la possibilita' di installarlo after market mi faccia sapere!

Edit: Sembra che su ebay si venda il pezzo mancante: https://www.ebay.com/itm/195539066497

[Paul The Rock]

Il problema è che quello potrebbe essere il pezzo di ricambio... non è detto che tu possa montarlo senza perdere la garanzia se Hyundai stessa non prevede questo intervento... inoltre c'è da capire se serve anche un software aggiornato di conseguenza e non solo il pezzo (cosa probabile perché il software potrebbe essere "specializzato" per l'auto).

[lucabon]

@robynhub:
Le RWD 2023 in Europa dovrebbero avere tutte l'heater della batteria (a parte la mia...). La tua è modello 2023? Se sì, puoi controllare se nelle impostazione EV hai "Precondizionamento batteria" o "Modalità invernale"?

Per quanto riguarda il pezzo di ricambio: oltre a quello, servono anche i tubi (sono diversi dal "cavallotto" attuale) e il cavetto per il sensore della temperatura. Poi, come diceva @Paul The Rock, visto che Hyundai non prevede l'installazione aftermarket, perderesti sicuramente la garanzia e soprattutto non avresti la certezza di avere l'opzione abilitata a livello software, e quindi credo che nessuno ti farebbe l'intervento...

[lucabon]

Purtroppo anche dopo km e km le batterie rimangono sempre fredde.
Sono sempre più grandi e difficili da scaldare senza riscaldamento attivo. Pure sulla Niro ho fatto un viaggio di 650 km diviso in 2 tratte e sia all'andata che al ritorno la batteria era fredda e andava a rilento.

La prima ricarica sarà sempre lenta, ma dalla seconda in poi la batteria dovrebbe essere già in temperatura (dalla prima ricarica) e quindi ricaricare più velocemente. La batteria ci impiega tanto tempo anche a raffreddarsi, ovviamente se fuori non abbiamo temperature polari...

Tienici aggiornati su come va il viaggio e la velocità di ricarica.

Sicuro!

Al massimo se la casa madre se autorizza un intervento di questo tipo (a che prezzo? Ne vale la pena?)

Infatti, alla fine forse non ne vale la pena, almeno per l'uso che ne faccio io dell'auto (pochi viaggi lunghi). Basta programmare un tempo di sosta più lungo, magari approfittandone per fare un pranzo/spuntino o per leggere/rispondere ai post di forumelettrico.it

[robynhub]

@robynhub:
Le RWD 2023 in Europa dovrebbero avere tutte l'heater della batteria (a parte la mia...). La tua è modello 2023? Se sì, puoi controllare se nelle impostazione EV hai "Precondizionamento batteria" o "Modalità invernale"?

La mia e' modello RWD 2023 Modello MY2023 72.6KWH 2WD EVOLUTION . Putroppo non ha l'heater (altrimenti non scrivevo qui) e mancano le voci dal menu'.
Aggiornamenti sw a power train fatti da poco in officina.

[lucabon]

La mia e' modello RWD 2023 Modello MY2023 72.6KWH 2WD EVOLUTION . Putroppo non ha l'heater (altrimenti non scrivevo qui) e mancano le voci dal menu'.

Negli UK tutte le model 2023 hanno l'heater. Probabilmente in Italia, visto che d'inverno fa un po' più caldo che nei paesi più a nord, hanno lasciato quelle già prodotte senza heater. Ora tutti i modelli (anche gli RWD) dovrebbero avere l'heater. Va be', noi facciamocene una ragione....

[teuz.palmi]

Anche io non ho l'heater sulla mia Ioniq 5 MY23 58KWh Progress. Leggendo i forum americani pensavo ci fosse e invece anche io non ho niente dal menù nonostante firmware update e richiami fatti

[lucabon]

Aggiornamento dopo il viaggio A/R Milano-Bruxelles.

Innanzitutto, una estrema piacevolezza della guida: sarà il cruise control che ti permette di azzerare l'ansia nel guardare il tachimetro ogni 50 millisecondi per vedere se stai superando il limite di velocità, sarà la mancanza delle marce che rende accelerazioni/decelerazioni molto confortevoli, sarà il fatto psicologico di non sprecare energia nelle frenate e/o discese e quindi non preoccuparsi più di quel tanto di rallentare molto prima, sarà anche magari un po' il fatto di poter ascoltare la musica ad un volume moderato (con la vecchia auto a combustione in autostrada dovevo alzare il volume altrimenti non si capiva nemmeno la melodia....), insomma... sarà quel che sarà, ma il viaggio è andato benissimo!

La caratteristica principale di questo "test", visto che non avevo vincoli di tempo, era spendere il meno possibile. Ho quindi deciso di utilizzare durante il viaggio di andata e ritorno solamente le UltraFast Ionity, che ha una buona copertura in Europa e soprattutto con soli 6 Euro si ha lo sconto di 20 centesimi sul prezzo di listino, che per me ha voluto dire 0,39€/kWh all'andata (ricariche in Francia) e 0,49€/kWh al ritorno (ricariche in Germania). Mentre ero a Bruxelles, ho ricaricato alle colonnine Quick Luminus (22kW) del Decathlon con un costo di 0,36€/kWh. Considerando anche la ricarica iniziale fatta a casa, in totale per le ricariche ho speso circa 150 Euro per fare 2046 km e quindi un costo di circa 7 centesimi al chilometro o circa 13,5 km/Euro (con la vecchia auto a benzina avrei speso almeno il doppio). Quando ero solo in macchina, non ho mai acceso il riscaldamento, però la temperatura esterna era piuttosto "mite" (intorno ai 10 gradi) e quindi anche accendendolo il consumo sarebbe stato sostanzialmente irrisorio.
Ho anche evitato le autostrade a pedaggio in Italia e Francia (in Lussemburgo, Belgio e Germania sono gratuite), mentre ho speso 45 Euro per l'acquisto della vignetta per le autostrade svizzere, che però "ammortizzerò" sui futuri viaggi in o che passano per la Svizzera.

Per quanto riguarda le ricariche, all'andata sono passato per la Francia (900 km in totale) e sarebbe bastata una sola ricarica al 100%, ma la prima stazione era relativamente piccola (solo 4 colonnine) ed, essendo locata all'interno dell'autostrada, era molto affollata e c'era un viavai di auto elettriche (quando sono arrivato mi sono collegato alla sola colonnina rimasta libera, e mentre caricavo sono andate via le altre auto in ricarica e prima della fine della ricarica ne sono arrivate ancora 3), e mi è sembrato doveroso rispettare l'eletriquette per cui ho staccato all'80% e mi sono fermato più tardi ad un'altra stazione.
Sempre in un'ottica di risparmio, escludendo qualche sorpasso, ho tenuto una velocità massima di 100 km/h, per un totale di circa 12h 30' di viaggio di cui 1h e 30' nelle due soste per ricarica e cena (nella seconda ricarica è l'auto che ha aspettato che finissi la cena....), e quindi una media in movimento di circa 82 km/h. Se consideriamo i kWh indicati dall'auto, l'efficienza è stata di 16,1 kWh/100km, ma se invece considerassimo i kWh prelevati da rete, l'efficienza diventerebbe 17,7 kWh/100km (circa il 10% in più).

Il viaggio di ritorno, invece, dal momento che accompagnavo un amico nella Germania del sud, era un pochino più lungo (1080 km), e quindi era obbligatorio fare almeno due ricariche. La prima parte del viaggio (550 km) ho tenuto la velocità massima consentita dalla strada (130 km/h quando non c'era limite) e ho tenuto acceso il riscaldamento, anche se quest'ultimo ha consumato solo l'1% dell'energia. Il consumo indicato dall'auto in questa prima parte è stato di 21,9 kWh/100km. Durante questo primo tratto ci siamo fermati per una veloce sosta in bagno (senza ricaricare), e poi per una tarda colazione vicino ad una stazione di ricarica. Anche in questo caso è l'auto che ha sostanzialmente aspettato noi, visto che era già oltre l'80%. Ci siamo quindi fermati un paio d'ore per il pranzo e una visita alla città dove poi si sarebbe fermato l'amico.
Sono poi ripartito da solo senza riscaldamento (faceva comunque relativamente caldo) riprendendo una guida "economica", tranne gli ultimi 30 chilometri prima della seconda ricarica che ho tenuto a circa 130 km/h per capire se la batteria si sarebbe scaldata a sufficienza per fare una "vera" ricarica ultra-veloce. Sono arrivato a casa con il 16% di carica residua, con una media di consumo di quest'ultima parte di 16,2 kWh/100km. La media totale del consumo del viaggio di ritorno è stata di 19,1 kWh/100km (indicatore auto), mentre considerando i kWh prelevati l'efficienza diventerebbe 21,0 kWh/100km. Il viaggio di ritorno è durato in totale 16h 30', con 1h 30' per le ricariche e colazione, considerando però che abbiamo fatto 30 minuti di coda per lavori in corso e che ci siamo fermati 2 ore per il pranzo e visita alla città che non avrei fatto se fossi stato da solo, con un tempo totale in movimento di circa 12h 30' (media circa 86 km/h).

Venendo alla velocità di ricarica, se la temperatura minima della batteria è inferiore ai 15 gradi, si ha una perdita nella velocità di ricarica di circa il 50%, mentre partendo da batteria molto scarica (<10%) la batteria ha più tempo per raggiungere la temperatura ideale prima del 50% di SOC e quindi ricaricare più velocemente. Dopo la ricarica, la temperatura della batteria purtroppo non si mantiene e scende inesorabilmente ai livelli della temperatura ambiente prima della ricarica successiva, a meno che non si mantenga una velocità elevata per almeno gli ultimi 30-40 km, andatura che permette alla batteria di aumentare di 3-4 gradi e quindi - se fuori non fa troppo freddo - permettere una ricarica ultra-rapida.

Di seguito metto i grafici di ricarica. La curva delle prime ricariche del viaggio di andata e di quello di ritorno è praticamente identica, come erano praticamente identiche le temperature e la percentuale di SOC all'inizio della ricarica. La seconda ricarica del viaggio di andata non fa molto testo perché si partiva dal 41%, mentre nella seconda del viaggio di ritorno è stata la prima volta che ho visto la potenza andare a 235 kW
L'efficienza della ricarica Ultra-Fast si è aggirata intorno al 90%, con ovviamente una maggiore efficienza per le ricariche aventi potenza massima inferiore.

ANDATA - RICARICA 1 - Ionity Haut Koenigsbourg (Francia)
Ricaricati: 49,90 kWh [SOC 12%-80%]
Prelevati: 56,19 kWh (eff. 88,8%)
Potenza media/massima: 114/148 kW
Durata: 30m 41s

Ricarica Ioniq 5 12%-80% - 148 kW max

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ANDATA - RICARICA 2 - Ionity Hauconcourt (Francia)
Ricaricati: 45,39 kWh [SOC 41%-100%]
Prelevati: 48,99 kWh (eff. 92,7%)
Potenza media: 64/134 kW
Durata: 52m 17s

Ricarica Ioniq 5 41%-100% - 134 kW max

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RITORNO - RICARICA 1 - Ionity Nahetal (Germania)
Ricaricati: 62,76 kWh [SOC 9%-93%]
Prelevati: 67,83 kWh (eff. 92,5%)
Potenza media/massima: 96/152 kW
Durata: 42m 36s

Ricarica Ioniq 5 9%-93% - 152 kW max

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RITORNO - RICARICA 2 - Ionity Illertissen (Germania)
Ricaricati: 73,6 kWh [SOC 0%-100%]
Prelevati: 81,68 kWh (eff. 90,1%)
Potenza media/massima: 96/235 kW
Durata: 51m 02s

Ricarica Ioniq 5 0%-100% - 235 kW max

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Tranne per la seconda ricarica del viaggio di andata, in tutte le altre 3 ricariche è entrato in funzione il compressore per raffreddare la batteria, ed è rimasto in funzione per circa 20 minuti dopo la ripartenza (un po' di energia è stata consumata per "Cura della batteria").

Insomma, mi verrebbe da dire che si possono fare viaggi lunghi anche senza l'heater, con la prima ricarica che è "più lenta" solo di circa il 50%, e, avendo l'accortezza di arrivare con la batteria sotto il 10% e di fare un "preriscaldamento" negli ultimi km andando a velocità autostradali, le ricariche successive sono veloci quasi quanto dichiarato anche d'inverno.

Un'ultima considerazione sull'autonomia residua: avendo la consapevolezza - almeno sulla Ioniq 5 - che lo 0% a display corrisponde in realtà al 5% residuo reale (circa 30 km se si guida con parsimonia) e che per "aumentare" i km percorribili è sufficiente rallentare un po' (da 130 a 100 km/h ad esempio abbiamo circa il 40% di autonomia in più, sulla Ioniq da circa 330 km si arriva a 460km con un "pieno") e che ormai ci sono colonnine dappertutto (c'è un piano A, un piano B, uno C, uno D, E, F.....), fa vivere con molta serenità un lungo viaggio dove non ci sono vincoli stringenti di tempo, senza quasi nemmeno preoccuparsi di pianificare la ricarica....

Prossimo viaggio lungo... Milano-Catania. Rimanete sintonizzati!

[lucabon]

@pepo154 @marco @robynhub @teuz.palmi @Paul The Rock

Aggiornamento dopo il viaggio andata/ritorno Milano-Catania.

Scopo del viaggio - oltre che quello di piacere - era vedere i consumi della Ioniq 5 e testare la fruibilità delle varie stazioni di ricarica, Tesla comprese.

L'andata me la sono presa con molta calma, con previste due soste per ricarica e rifocillamento (colazione+pranzo). La prima sosta nell'area di servizio FreeToX di Fabro Ovest (A1 poco prima di Orvieto), mentre la seconda alla stazione Atlante di Eboli (SA) subito fuori dalla A2. Tenendo conto di circa 1 ora spesa per la traversata dello stretto di Messina, il viaggio di 1337 km è durato in totale 18h 08', con un tempo in moto di esattamente 15h ad una media di 89 km/h, e un tempo di pausa (per ricariche e pranzo) di 2h 02', di cui 6' di tempo per raggiungere stazione, parcheggiare e ritornare in autostrada, 10' di attacco/stacco/handshaking/app per far partire/fermare la carica, e 1h 36' di tempo di ricarica (la prima al 96% la seconda al 100%, qui è l'auto che ha dovuto aspettare che finissi il pranzo...). In sostanza, se avessi fatto il viaggio con un'auto a carburante, avrei guadagnato solo circa 30', perché comunque le due soste le ho utilizzate per fare altro (sgranchirsi le gambe, andare ai servizi, mangiare). Il costo totale delle ricariche, compresa quella lenta fatta a destinazione, è stato di 160 Euro, compresi i 20 Euro per l'abbonamento BeCharge con sconto 40%. Con un'auto a benzina, il costo del carburante sarebbe stato di circa 140 Euro, quindi come costo siamo più o meno simili.

Nel viaggio di ritorno, invece, volevo testare la fruibilità (e affidabilità, visto che qualche mese fa la ricarica si interrompeva subito o comunque non andava oltre i 42 kW sulla Ioniq 5) dei Supercharger Tesla e, visto che il costo era inferiore rispetto alle tariffe BeCharge utilizzate durante il viaggio d'andata, ho sempre tenuto la massima velocità consentita (quindi 130 km/h ove possibile). Le ricariche effettuate sono state 4, le prime 3 fermate poco dopo l'80% (i supercharger Tesla "disincentivano" la ricarica oltre l'80% riducendo la potenza a 6 kW per 3 minuti una volta raggiunto l'82%), e l'ultima lasciata fino al 100% per vedere se ci fossero differenze con le altre stazioni Ultrafast (no, non ce n'erano). La Ioniq 5, avendo un'architettura a 800V, deve effettuare internamente la conversione da 400V (voltaggio offerto dai Supercharger) agli 800V necessari per ricaricare la batteria, conversione che permette di ricaricare ad un massimo di 96 kW anche se i Supercharger V3 potrebbero arrivare fino a 250 kW. Lo "scotto" da pagare per una tariffa più bassa è quindi un maggiore tempo di ricarica e anche una cospicua perdita di tempo (in totale circa 40 minuti in più rispetto alla ricarica nelle stazioni di servizio direttamente in autostrada) per raggiungere il Supercharger.
In totale il viaggio di ritorno è stato di 1371 km (34 km in più rispetto all'andata) per un tempo totale, compresa circa un'ora e mezza per la traversata, di 18h 09' (praticamente uguale all'andata, ma con mezz'ora in più per la traversata), con un tempo in moto di 12h 35' ad una media di 109 km/h, e un tempo di pausa/ricariche di 3h 58', di cui 48' per raggiungere la stazione, 21' per app/attacco/stacco, 2h 49' il tempo per la ricarica. Se ipoteticamente avessi usato le stazioni non Tesla (a parte la prima, tutte FreeToX direttamente in autostrada), avrei risparmiato circa 1h 30', sia perché non perdevo tempo a raggiungere la stazione, sia perché la carica con le Alpitronic di FreeToX è veloce il doppio (17 minuti dal 10% all'80%, contro i 35 minuti dei Supercharger).
Il costo delle ricariche ai supercharger Tesla (con l'aggiunta del costo di una ricarica "lenta" per fare il paragone con l'andata e dei 13 Euro di abbonamento) è stato di 155 Euro (l'ultima ricarica l'ho fatto in orario "peak", quindi a 0,58 €/kWh), mentre con BeCharge avrei speso 181 Euro (26 Euro in più). Vista l'esiguità del risparmio (17%) che sarebbe ancora di meno (10%) considerando che l'abbonamento di BeCharge andrebbe spalmato su andata/ritorno, e del tempo perso, non credo che utilizzerò nuovamente i Supercharger Tesla...
Facendo il paragone con un'auto a carburante, il costo si sarebbe aggirato intorno ai 180 Euro, quindi anche in questo caso simile se si considerano le tariffe BeCharge, un po' più caro rispetto ai Supercharger Tesla. Anche in questo caso, il tempo aggiuntivo per le ricariche sarebbe stato minimo (circa un'ora) considerando la ricarica FreeToX, invece significativo (circa 2 ore e mezza) con le ricariche effettuate presso le stazioni Tesla.

Paragonando andata (media 89 km/h) e ritorno (109 km/h), considerando però l'ipotetico viaggio con ricariche FreeToX lungo l'autostrada, si avrebbe una riduzione di circa 2h della durata totale del viaggio (13%), a fronte di un tempo per le ricariche di soli 30 minuti in più (circa 2 ore all'andata per 2 ricariche/pause contro circa 2 ore e 30' del ritorno) ed un costo di soli 21 Euro in più (sempre circa il 13%). Mi verrebbe da dire quindi che, per viaggi molto lunghi e se le stazioni di ricarica sono sull'autostrada o molto vicine ad essa, convenga viaggiare alla velocità massima consentita ed effettuare più ricariche, anche perché magari una pausa ogni 2/3 potrebbe essere fisiologica.

In generale, tutte le stazioni di ricarica erano praticamente vuote. In qualche occasione c'era un'auto in carica ma è andata via prima che io finissi la ricarica, quindi mi verrebbe da dire che, per i viaggi lunghi, il problema "ma se tutte le colonnine sono occupate" attualmente non esiste. È anche vero però che il viaggio è stato fatto in un periodo non di vacanze, quindi la situazione potrebbe cambiare ad esempio nelle vacanze di Pasqua o in quelle estive.

Come tempistiche per le ricariche, considerando che ci sono state temperature "invernali" solo per le prime ricariche, direi che non ho sentito per nulla la mancanza dell'heater, quindi si può benissimo anche farne a meno. Vi riporto i grafici delle varie ricariche:

ANDATA - RICARICA 1 - FreeToX Fabro Ovest (TR)
Ricaricati: 69,9 kWh [SOC 2%-96%]
Prelevati: 76,0 kWh (eff. 91,9%)
Inviati a batteria: 74,7 (perdita stazione-auto 1,7%)
Potenza media/massima: 83/150 kW
Durata: 54m 57s

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ANDATA - RICARICA 2 - Atlante Eboli (SA)
Ricaricati: 68,2 kWh [SOC 8%-100%]
Prelevati: 75,1 kWh (eff. 90,8%)
Inviati a batteria: 73,4 (perdita stazione-auto 2,2%)
Potenza media/massima: 110/235 kW
Durata: 41m 07s

milcat_charge2.png (78.44 KiB) Visto 228 volte

RITORNO - RICARICA 1 - Tesla Morano Calabro (CS)
Ricaricati: 59,5 kWh [SOC 0%-82%]
Prelevati: 65 kWh (eff. 91,6%)
Inviati a batteria: 60,3 (perdita stazione-auto 7,2%)
Potenza media/massima: 84/96 kW
Durata: 42m 24s

catmil_charge1.png (66.44 KiB) Visto 228 volte

RITORNO - RICARICA 2 - Tesla Afragola (NA)
Ricaricati: 44,4 kWh [SOC 28%-87%]
Prelevati: 50 kWh (eff. 88,7%)
Inviati a batteria: 46,8 (perdita stazione-auto 6,4%)
Potenza media/massima: 86/96 kW
Durata: 35m 03s

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RITORNO - RICARICA 3 - Tesla Magliano Sabina (RI)
Ricaricati: 46,5 kWh [SOC 20%-82%]
Prelevati: 53 kWh (eff. 87,8%)
Inviati a batteria: 49,4 (perdita stazione-auto 6,8%)
Potenza media/massima: 95/96 kW
Durata: 33m 18s

catmil_charge3.png (61.95 KiB) Visto 228 volte

RITORNO - RICARICA 4 - Tesla Barberino di Mugello (CS)
Ricaricati: 59,1 kWh [SOC 22%-100%]
Prelevati: 64 kWh (eff. 92,4%)
Inviati a batteria: 62,3 (perdita stazione-auto 2,7%)
Potenza media/massima: 66/96 kW
Durata: 58m 00s

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